Uno de los modelos insignia de la marca, el Renault 5, abrió la línea de urbanos subcompactos en 1972. Hoy, recordamos su historia.
Por Néstor Mauricio Delgado Lara.
Especial para EL CARRO COLOMBIANO.
Hablar del Renault 5 no es fácil. Fue uno de los autos más vendidos de la marca en su historia, y trajo un cambio radical en todo. Integraba varias novedades: estética revolucionaria, carrocería monocasco, bumpers plásticos integrados a la carrocería, luces cuadradas que le daban una juguetona y pícara mirada, y un amplio interior para cuatro personas y equipaje.
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Este auto, uno de los dos pioneros del segmento subcompacto a nivel mundial, debutó en enero de 1972 como un vehículo vanguardista, económico, eficiente, práctico y con identidad propia. Gracias a esa premisa, disfrutó del liderato en ventas en Francia durante nueve años y ahora, al cumplir 50 años desde su presentación, sigue viéndose joven.
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Ahora bien. Para entender el éxito del Renault 5, es necesario repasar su origen. Bernard Hanon, profesor estadounidense que trabajaba para la filial americana de Renault, propuso a la casa matriz en 1967 un auto pequeño, moderno, cómodo y fiable, que gustara a los jóvenes y las mujeres. La marca aceptó la propuesta, dando lugar al Proyecto 122.
De la idea, a la realidad
Michel Boué, joven diseñador de Renault que hizo parte del desarrollo de autos como R12 o R16, creó en su tiempo libre algunos bocetos de un «mini-auto» basado en el R4, pero más moderno y con ángulos más rectos. Siendo una idea propia, trabajaba en ella con tanto ahínco que le incluyó elementos únicos: bumpers de poliéster, luces traseras sobre los parales y un cuadro de instrumentos con luces de colores, entre otros.
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Usaría muchas soluciones mecánicas del Renault 4, como el motor Billancourt de 782 c.c. y 36 hp, tracción delantera, suspensión independiente con barras de torsión y la distancia asimétrica entre ejes. Eso permitió un rápido desarrollo, con una significativa reducción de costos al usar elementos harto probados.
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Al enterarse del proyecto de Boué, Renault decide analizarlo. Viendo su cercanía con lo establecido para el Proyecto 122, la firma lo acepta y otorga su dirección a Gaston Juchet, director de su centro de estilo. Rápidamente, los diseños hacen carrera y se convierten en maquetas, listas para dar paso a lo que conocimos como el Renault 5.
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Tristemente, Michel Boué no alcanzó a ver terminado el vehículo. Enfermó de cáncer y murió en 1971, justo antes del lanzamiento. Se dice que las unidades de pre-producción salieron en diciembre de ese año, buscando que Boué pudiese ver a su anhelado hijo, ya listo para salir al mundo. Pero no lo logró.
Renault 5: Lanzamiento mundial
En enero de 1972, el Renault 5 nace oficialmente. Solo en carrocería de tres puertas (aún no con cinco para no afectar al R6) y animado por dos motores: el citado Billancourt de 782 c.c. para la versión «L», y el Cléon C1C de 956 c.c. y 47 hp, para la versión TL. Teniendo la mecánica del R4, hasta 1973 también llevó la palanca de cambios en el tablero. Además, llevaban aquel rombo prohibido que rápidamente, se reemplazó por el conocido como Vasarely.
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Con una memorable campaña publicitaria en dibujos animados, que además inspiró a nuestro «Amigo Fiel», la respuesta del público fue inmediata. Compitiendo con el Fiat 127, el R5 atrapó a la mayoría del público joven y mujeres. Se presentó como un auto para todo uso, cosmopolita, novedoso y con nuevos accesorios en su construcción, todo junto a una mecánica ya probada que garantizada un desempeño correcto y confiable.
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En 1974, la gama comienza a evolucionar. Como novedad llegó el Renault 5 LS con el motor del R12, con 1.3 litros y 64 hp, más potente. Fortaleció su equipo de serie con limpiaparabrisas trasero, luces de iodo, rines deportivos, emblema «LS» y otros detalles diferenciadores. De allí, surgió en 1975 la exitosa versión TS con asientos de apoyacabezas integrados y más equipamiento. Claro, era más costoso.
Evolución constante
Para febrero de 1976 apareció la versión GTL, con protectores laterales en plástico y el mismo motor 1.3 litros del TS, con menos potencia para reducir el consumo. Fue una de las versiones más exitosas. Ese mismo año debutó la versión Societé, que retiraba sus asientos traseros para servir como furgoneta.
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En 1978 vio la luz el Renault 5 Automatic, con caja automática de tres velocidades y motor 1.3 litros. Esta versión se reconocía fácilmente pues llevaba el techo forrado en vinilo negro. Un año después llegó la variante de cinco puertas, dispuesto en todos los niveles de dotación excepto el Societé.
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En 1981, el R5 TS dio paso a la versión TX, versión más lujosa de la gama y solo en carrocería tres puertas. A los asientos tipo pétalo, vidrios oscurecidos, tapetes y acabados de lujo, se sumaban rines de aluminio específicos, preinstalación de radio con antena, vidrios eléctricos delanteros y otros extras. El motor seguía siendo el 1.3 litros, con caja manual de cuatro velocidades, o automática de tres marchas.
Excepto las versiones Societé y Turbo, todos los Renault 5 adoptan en 1984 el nombre Laureate. Los tiempos habían cambiado, y el Peugeot 205 le ‘pisaba los talones’ en ventas. Así, se decide finalizar la producción de este auto en Francia tras 12 años de impecable carrera, dejando un legado de 5.325.890 unidades.
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Aún así, nuestro amigo no había dicho su última palabra. Por eso, se conservó el nombre para un nuevo modelo, conocido inicialmente como Supercinco (Supercinq) y recibía nuevos motores, versiones y gran éxito comercial y deportivo. El Supercinco se mantuvo en producción hasta 1996 aunque su relevo, el Renault Clio aún vigente y ya por su quinta generación, apareció en 1990.
Alma deportiva: Renault 5 Alpine
En marzo de 1976 apareció la primera génesis de una leyenda, con el estreno del Renault 5 Alpine. Si bien las versiones LS/TS habían compensado el gusto por la potencia, el Alpine iba más lejos. Montaba un motor 1.4 litros de 94 hp y caja de cinco cambios, provenientes del R16 TX, y frenos delanteros con discos más grandes, cedidos por el R12. El resultado: un auto potente y de muy bajo peso.
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Además, el Renault 5 Alpine podía reconocerse por sus rines específicos (tipo turbina hasta 1978, desde allí tipo Bobine), spoiler delantero, una sutil joroba en el capó y emblemas laterales. Al interior, llevaba un volante de tres brazos y el interior del TS, que sumó un nuevo tablero en 1979. Para los fanáticos a la velocidad, fue un ‘dulce’ para satisfacer la adrenalina.
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En 1981 hubo un paso al adelante, incluyendo un turbocompresor Garrett para alcanzar así 110 hp de potencia y un desempeño aún superior. Así se gestó la versión Groupe 2, homologada para competir en rally y con importantes triunfos a mano de pilotos como Jean Ragnotti o Attila Ferjancz. Sin embargo, Renault tenía algo gordo entre manos para el R5, que pesaría mucho en el automovilismo deportivo.
El máximo nivel: Renault 5 Turbo
Tras perder con un Lancia Stratos el Campeonato Mundial de Rallyes en 1974, Renault decide crear un modelo para retomar el trono. Debía tomar los mejores componentes disponibles, escogiendo al Renault 5 para dar ese paso. El primer eslabón fue el ya citado R5 Alpine en 1976, pero luego vendría una fórmula mucho más extrema.
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Se conservó el motor de 1.4 litros pero reemplazando el carburador de doble cuerpo por un moderno sistema de inyección Bosch K-Jetronic y un turbocompresor Garrett T3, reubicando el conjunto motriz detrás de los asientos delanteros. Al tener motor central, se quería que fuera más ancho y bajo, por lo que la carrocería se rediseñó sumando ensanches en fibra de vidrio y enormes salidas de aire para refrigerar el conjunto mecánico.
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Sumando a esto las ruedas traseras de 220 mm y delanteras de 190 mm, ambas con perfil 50, y techo y puertas en fibra de vidrio para hacerlo más ligero, el resultado final se vio en el Salón de París de 1978. Este cambio corrió por cuenta del carrocero Heuliez y su nombre definitivo fue el más adecuado: Renault 5 Turbo.
En 1980 llegó a vitrinas y aún siendo uno de los autos más caros de su tiempo en Francia, se convirtió en leyenda. De cara al mundial de Rally, aquel legendario Grupo 4 que logró lo imposible en las más tortuosas carreteras, el Renault 5 Turbo triunfó en cuatro rondas (1981, 1982, 1985 y 1986) enfrentando a monstruos como Audi Quattro, Lancia Delta y antes mencionado Stratos, así como el Peugeot 205 T16 y los venidos de Japón.
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Se vendieron dos series de este auto. Los primeros fueron poco más de 600 unidades, mientras que la segunda generación, presentada en 1983, fueron 3.167 autos. Hay que anotar que esta última generación se fabricó enteramente en acero y carecía de algunos detalles de primer modelo, como su interior y tablero, futuristas para su época.
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Carrera internacional: España
Lanzado con un objetivo global, España fue el primer país en recibir al Renault 5 en el mismo 1972, aunque con una versión 950 que mezclaba a los «L» y TL franceses. A diferencia del modelo original, este llevaba palanca de cambios al piso. España también tuvo sus propias versiones TS, TX y GTL. Incluso, el Alpine allí se llamó Copa.
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No hay que olvidar que allí existió una derivación del R5 en sedán, que solo se vendió allí: el Renault Siete. No era otra cosa que un R5 con baúl, inicialmente también propuesto para Francia pero descartado. En España fue protagonista del mercado automotor entre 1974 y 1982, con 159.576 unidades producidas.
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Durante las décadas de los setenta y ochenta, los Renault 5 y Siete (o Renault 7) fueron líderes del segmento popular en la Madre Patria. Así como en Francia, desapareció del mercado en 1986 para dar paso al Supercinco.
Renault 5 en México y Norteamérica
Así como toda Europa, otras naciones como México, Eslovenia, Chile y Venezuela, e incluso Estados Unidos y Canadá, también tuvieron al Renault 5. En Norteamérica se introdujo en 1976 con el nombre Le Car, un completo equipo y gran expectativa. Mientras que en Estados Unidos su éxito fue escaso, en Canadá si logró relevancia. Tanto así, que hoy coleccionistas de allí importan unidades de este auto desde Europa.
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Para el caso de México, el Renault 5 se introdujo en 1976 con carrocería tres puertas, el motor 1.3 litros del R12 y palanca al piso. Se conoció como el «Zapatito». En 1979 asumió nuevos asientos, rines de aleación, spoiler frontal y un nuevo nombre: Renault 5 Mirage.
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Para 1980 se dividió en dos versiones: Mirage «L» y Mirage «S», luego reemplazadas por la versión LS que adoptaba los faros del Le Car norteamericano. En 1984 apareció la versión Mirage TX, tope de gama con motor 1.4 litros con la que continuó hasta su desaparición en 1985, cuando dio paso al Renault Alliance (nuestro R9).
Renault 5 en Venezuela
El Renault 5 llegó al país vecino a finales de 1981, cuando el gobierno venezolano exigió a las firmas productoras de vehículos allí asentadas, la producción de un vehículo popular que no superase 30.000 bolívares de entonces. En ese momento, se decidió armar al R5 con CKD español. El primer R5 TL venezolano llevaba motor 1.4 litros y accesorios adicionales, como los protectores laterales de plástico.
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Aún con el esfuerzo, el Renault 5 TL era el más caro de los autos participantes en aquel programa de «carro popular», compitiendo con los Ford Corcel y Chevrolet Chevette Junior, con carrocería sedán, baúl más grande y motores más potentes. A favor tenía un equipamiento más robusto y un diseño más atractivo, logrando así el favor de la clientela.
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Para 1983 y ya fuera del programa de «carro popular», debutó el Renault 5 GTL «Chispa» con pintura metalizada, aire acondicionado, asientos tipo pétalo y vidrios delanteros eléctricos. Tuvo mucho éxito en la clientela juvenil y así continuó hasta 1985, cuando el Renault 11 tomó su lugar en la oferta de la marca.
Chile e Irán
Importado desde Europa, el Renault 5 también llegó a Chile en 1977 con el motor de 845 c.c. La carrocería de cinco puertas llegó en 1979 y con esta, logró su máximo nivel comercial entre 1981 y 1982. Se comercializó en el país austral hasta 1985.
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Irán también fue otro hogar para el Renault 5, con una historia más peculiar. Saipa, firma iraní de producción de vehículos, consiguió en 1976 la licencia para fabricarlo allí. Por la delicada situación política y los bloqueos aplicados a ese país, el Renault 5 iraní tomó el nombre Sepand 5. En 1993, esta empresa decidió vender la licencia de producción de este auto a su competidor, Pars Kohdro.
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Así, el Renault 5 continuó su carrera hasta que en el año 2000, Renault decidió no abastecer más de piezas a la producción iraní. Sumado a la adquisición de Pars Kohdro por parte de Saipa, se decidió montar la carrocería del Renault 5 sobre la mecánica del Ford Festiva, creando un nuevo modelo. Aunque era similar en su diseño al modelo original, por dentro era otro carro.
Renault 5 en Colombia
Un contrato leonino entre nuestra Renault-Sofasa con el Gobierno Nacional, en ese entonces socia de Renault en la firma, impidió la producción del Renault 5 en Colombia. Allí se estableció una cláusula, según la cual, estaba prohibido el armado de carros con menos de cuatro puertas.
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Aún así, este auto tuvo cierto protagonismo en zonas fronterizas con Venezuela como Norte de Santander, Guajira, Arauca e incluso, Santander, Boyacá y Cesar. En el resto del país, fue demasiado escaso.
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De igual forma, se importaron unas cuantas unidades desde Francia y España para clientes particulares. Entre ellas están algunos Renault 5 Turbo, GTL y TL. Hoy en día se conocen un R5 Turbo azul, y dos unidades del Renault 5, restauradas en nuestro país y reseñadas en EL CARRO COLOMBIANO. Una de estas últimas, con placas colombianas de auto antiguo.
El futuro: Renault 5 eléctrico
Como es bien conocido, el Renault 5 prepara su regreso. La compañía confirmó una nueva generación configurada como auto eléctrico, que llegará a vitrinas en 2024 pero se presentará este año para celebrar los 50 años del modelo original. En 1973 ya había existido un R5 eléctrico como prototipo, pero de él hablaremos en otra ocasión.
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Si señores. El Renault 5 vuelve, y promete ser revolucionario. De hecho, su prototipo fue reconocidocomo el ‘Concept Car’ del año 2021. Ha tenido un enorme impacto, llevando la misma carta de vanguardismo, fiabilidad y coquetería, con que el R5 original conquistó al mundo en el lejano 1972.
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Textos: Néstor Mauricio Delgado Lara.
Edición y Dirección General: Óscar Julián Restrepo Mantilla.
