Como una opción de campero más pequeño y económico, Colmotores se apalancó en un vehículo ya conocido: el Suzuki Jimny SJ, rebautizado como Chevrolet Samurai.
PUBLICRÓNICA No. 73.
Por Camilo Ernesto Hernández Rincón, historiador automotor.
Especial para EL CARRO COLOMBIANO.
A mediados de 1990, muchos colombianos se sorprendieron al ver que el campero Suzuki, con años de éxito nacional, se vendería con el corbatín de Chevrolet. Esto no debía extrañar en países como India, Australia o España, donde asumió marcas como Maruti, Holden o Santana (allí reemplazó al Land Rover tradicional). Pero aquí, el prestigio de la firma japonesa ya era institucional.
Ocho años antes, en 1982, Colombia recibió con agrado al Suzuki SJ410. La marca abandonaba las líneas rústicas que recordaban a un Jeep reducido y presentaba, un año antes, a la segunda generación del campero conocido desde sus inicios como Jimny. Pese a que en Estados Unidos se cuestionó su inestabilidad, el mundo entero lo acogió. Nuestro país no fue la excepción.
De hecho, fue uno de los pocos importados que pudo continuar vigente tras el cierre comercial de los años ochenta. Su condición de todoterreno se juzgaba como excepción para las necesidades agropecuarias del país. También llegó su evolución a la versión SJ413 en 1987, luego de la cual recibió el nombre de Samurai.
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A este respecto, cabe anotar que el nombre del legendario guerrero japonés ya se había utilizado en la tercera generación del Nissan Patrol, en 1980. Además, Venezuela bautizó así a su Toyota Station Wagon FJ60.
Chevrolet Samurai: un guerrero con corbatín
La conversión nacional de Suzuki a Chevrolet se dio por la posibilidad de que Colmotores lo ensamblara a nivel local. A diferencia de lo ocurrido en el pasado con el Simca 1000, como marca diametralmente opuesta a la institucional Dodge de los tiempos Chrysler, la ensambladora de la Avenida Boyacá ofreció toda su producción con la marca estrella de General Motors.
Muchos colombianos desconocieron por años que, gran parte de los modelos que la ensambladora presentó como Chevrolet o Dodge, tenían orígenes de marca o país totalmente diferentes a los de estos nombres norteamericanos. Así, Colmotores corrió el riesgo de diferenciar al Samurai, a costa de posibles prejuicios del mercado que conocía del prestigio alcanzado por Suzuki.
En cierto modo, era una redención total para la empresa. Recordemos que, desde años atrás, arrastraba con el estigma de suspender, a regañadientes, las cuestionadas LUV 2000 que luego retomó con su forma real de Trooper, cuando el Gobierno se entrometía en las decisiones privadas de producir vehículos.
Para aquel 1990 comenzaba una distensión que abría fronteras. C.C.A. armaba el Mitsubishi Montero y Sofasa esperaba para producir Toyota. Muy curiosamente, la salvación de Colmotores consistió, no solo en armar el Trooper, sino en ser la única en ofrecer dos camperos para dos posibilidades de ingresos, en un mismo sector.
Para todos los gustos
Hay una curiosa diferencia entre su campaña de lanzamiento de 1990, y la posterior de sostenimiento de 1993. La primera tenía un fuerte componente lúdico, que apelaba más a los estilos de vida descomplicados de sus posibles compradores. Fueron varias referencias, más bien frívolas, para un vehículo que debía estar en manos agropecuarias.
En una de ellas, conocimos a una joven admiradora de los perros Dálmata cubría de manchas negras su Chevrolet Samurai blanco, a juego con su vestido y sus mascotas.
En otra, aparecía un floricultor que declaraba amar las flores, tanto que su negocio se llamaba «Quieta Margarita». De algún modo, evocaba la frase de culebrero antioqueño que dio a nombre a una telenovela que, en 1988, protagonizaron Luis Eduardo Arango y Natalia Ramírez. Para él, el Samurai «se llevaba todas las flores».
Esta campaña era muy similar a las del único hermano Suzuki que el Samurai tenía en Colmotores: el Sprint. Y en cierto modo, a las del que estaba por llegar, el Swift de 1991. No parecía ilógico ocultar su lado más agreste. Los Trooper y Montero, más grandes, si demostraban que eran de trabajo o aventura. Ello, además, se trasladaba a las dos pick-ups del momento, LUV y Mazda B-2000.
Aunque toda esta oferta gozaba de líneas acordes al momento, el tamaño del Chevrolet Samurai se percibía más afín, con un diseño casi de automóvil. Algo novedoso, en un mundo donde la doble tracción estaba disponible para divertirse en cualquier lugar.
Era evidente, además, que la próxima apertura económica traería toda clase de productos a Colombia. Pese a sus tribulaciones, el país recibía las modas globales derivadas de la cultura del entretenimiento, donde primaban la espontaneidad, el desenfado y cierto nivel de frivolidad ante lo que siempre había sido serio o trascendental.
Justo ahí, radicaba el encanto de un campero compacto que podía servir de igual forma para cargar bultos en una finca, o para llevar tablas de surf para ir a la playa. Basándose en esa versatilidad que se resaltó como parte de una publicidad inédita para un campero, el eslogan general de la campaña se reducía a una sola palabra, corta pero contundente: «Gusta».
Enfrentando una nueva época
Tres años después, y con una aceptación comprobada del Chevrolet Samurai, la situación publicitaria se tornó diferente. Con opciones como carrocería alargada o completamente metálica, el estándar apeló esta vez al genuino comprador colombiano de un campero. Es decir, el agricultor, el caficultor o el ganadero.
Ya en ambientes de campo, saltando colinas o chapoteando en el barro, con placas genéricas amarillas y acompañado de música Country, este auto se exhibía como la herramienta o la mano derecha del hombre de campo con sombrero agüadeño.
La voz de Rafael Jiménez Pumarejo lo resaltaba como «el campero económico que lo lleva a todas partes». Todo un regreso a sus raíces.
El prestigio del actual Suzuki Jimny, con su marca independizada hace tiempo de GM, recae en buena parte en aquellos LJ80 que subieron a Monserrate. Y claro, también en los SJ de los que algunos llevaron, insólitamente para muchos, el corbatín de Chevrolet.
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CRÉDITOS:
- Textos e investigación: Camilo Ernesto Hernández Rincón.
- Fotografías: Archivo EL CARRO COLOMBIANO, digitalizadas por Marcelo Correa.
- Edición de texto, reconstrucción digital de imágenes y Dirección General: Óscar Julián Restrepo Mantilla.
