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Una maniobra astuta dio origen al Chevrolet LUV 2000, y a la vez, a una intervención oficial a Colmotores. Publicidad escasa para un auto escaso, y además controversial.
PUBLICRÓNICA No. 57.
Por Camilo Ernesto Hernández Rincón, historiador automotor.
Especial para EL CARRO COLOMBIANO.
Las primeras líneas de esta Publicrónica bien podrían remontarse al origen global de nuestro protagonista: el Isuzu Trooper. Pero sobre aquel, tendremos otra entrega. En realidad, la corta historia del Chevrolet LUV 2000 es la razón para este texto, y no porque sea un caso de éxito automotor o de creatividad publicitaria. En realidad, quedan como testimonio de la controversia que lo rodeó.
El nombre “LUV” (Light Utility Vehicle) corresponde a la revolucionaria pick-up que Colombia conoció en 1981. E incluso antes, cuando se importaron en la “apertura Turbay”.
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Aquella pequeña camioneta fue el primer vehículo de origen japonés ensamblado en Colombia y ya llevaba tres años de éxito en el país, como parte de la reformulación que GM hacía de su recién adquirida planta de Colmotores. Así, finalmente, la firma norteamericana establecía una gama completa, similar a la que había dejado Chrysler antes de su retirada global.
No obstante, nuestro auto en mención llevaba un nombre “prestado” e incursionaba en un campo inédito en ese momento para la producción colombiana: los camperos.
Chevrolet LUV 2000: primer campero nacional en muchos años
Por entonces, a la industria automotriz nacional la rodeaba una normatividad absurda. Por preferencia, facilidades arancelarias y sobre todo, por vocación agropecuaria nacional y difícil topografía, los vehículos de doble tracción han sido una necesidad colombiana. No obstante, su ensamblaje se había suspendido desde el Jeep CJ-7 de C.C.A. en 1977, y el Austin Gypsy (Montañero) de la misma Colmotores, en 1963.
Para 1985, en una época de comercio exterior cerrado, los camperos eran estrictamente importados y eran los únicos vehículos de relativa venta libre. Aún incluyendo los de canje agropecuario, oriundos de antigüos países socialistas de Europa oriental.
Las tres ensambladoras estaban interesadas en explotar dicho concepto, pero hubo toda clase de trabas para lograrlo. Incluso, se llegó a proponer una cuarta empresa armadora que se ubicaría en Barranquilla para tal fin, lo que no pasó de eso, una propuesta.
Colmotores se atrevió a adelantarse con el LUV 2000, producto etiquetado así para venderse como una evolución más robusta de la pick-up original, pero que en realidad correspondía a la primera generación del campero Isuzu Trooper. A este se le retiró la parte trasera de la carrocería, configurándose como un chasis para dotarse a la voluntad del cliente.
Intervención oficial
Fue una estrategia astuta que se vendió con anuncios simples de una foto silueteada del vehículo en la parte superior, y las diferentes posibilidades de carrozarlo ilustradas en color: estacas, furgón de aluminio y hasta ambulancia, con la carrocería estándar que también se ofrecía en concesionarios. Esta se entregaba de origen por Fivres, respetando el diseño original japonés.
Para eludir cualquier objeción oficial, no se ofreció con carpa de lona ni con la parte trasera asimilable al platón. El chasis era claramente desnudo para los usos sugeridos en la publicidad, y desde concesionarios. Esta configuración de campero, que Isuzu nunca había tenido Colombia, era demasiado evidente. Y no era extraña la asimilación derivada de sus competidores tradicionales.
Finalmente, la maniobra no funcionó. Colmotores no solo fue obligada a suspender su producción, sino que se prestó a un escándalo en el que las firmas que por entonces importaban camperos al país, catalogaron estos vehículos como “ilegales” y de “contrabando”. Incluso, el propio Presidente de la República, Belisario Betancur, llegó a terciar en esa discusión.
Dichas intervenciones oficiales sobre las ensambladoras, originadas en aquellas normas que perjudicaban la industria, no eran nuevas. Antes había ocurrido con la suspensión del ensamble la Renault 4 Furgoneta, en 1975, y la congelación del precio de lanzamiento del Mazda 323, en 1983.
Muy, pero muy escaso
Fueron cerca de 1.500 las unidades del Chevrolet LUV 2000 que salieron a las calles, tras estar guardadas en las bodegas de Colmotores desde 1982. Llegaron a las vitrinas a principios de 1985, casi tres años después, sin que hubiera más producción después de esa fecha. A esas alturas y luego del problema, había que vender esos vehículos como fuera necesario.
Tendrían que pasar tres años para que, en un marco más inclusivo, el escaso Chevrolet LUV 2000 tuviera una segunda oportunidad. Ahora, bajo su configuración y denominación originales, y adaptados a la marca del corbatín: Chevrolet Trooper.
Vea más de la serie PUBLICRÓNICAS, aquí.
CRÉDITOS:
- Textos e investigación: Camilo Ernesto Hernández Rincón.
- Fuentes: Revista Motor No. 31 (agosto 25/1984), No. 39 (Mayo 25/1985). Archivo documental EL CARRO COLOMBIANO.
- Edición de texto, reconstrucción digital de imágenes y Dirección General: Óscar Julián Restrepo Mantilla.
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