Muy movido en materia política, el año 1970 consolidó la industria automotriz nacional con el estreno del práctico Renault 4, automóvil con que se inauguró la planta de Sofasa a mediados de ese año, del Dodge Dart y el éxito del Simca 1000.
Siempre hablamos del Renault 4 y su historia. Pero, ¿cómo era Colombia cuando llegó el «Amigo Fiel»? Aquel año de 1970 marcó fuertemente al país político. El Frente Nacional, un pacto de alternancia política entre los partidos Liberal y Conservador, llegaba fuertemente desgastado a las elecciones generales pactadas para el 19 de abril.
Si bien la saliente administración de Carlos Lleras Restrepo se había destacado por sus exitosas reformas en temas sociales y económicos, se vio opacada a finales de 1969 por un escándalo de supuesto tráfico de influencias por parte del Ministro de Agricultura, Enrique Peñalosa Camargo. Ese hecho minó la credibilidad de su política de Reforma Agraria.
En cuanto a los indicadores económicos, el Productor Interno Bruto (PIB) crecía a una tasa del 6% anual, mientras que el costo de vida estaba bajo control y las exportaciones empezaron a diversificarse. Sin embargo, esa prosperidad no se reflejó en la creación de nuevos empleos formales y bien remunerados.
Carlos Lleras Restrepo, Presidente de Colombia entre 1966 y 1970.
Votaciones controvertidas
Con ese escenario se llegó a las justas electorales. Participaron entonces Misael Pastrana Borrero por parte del oficialismo (Frente Nacional), el antiguo dictador Gustavo Rojas Pinilla por parte de la Alianza Nacional Popular (ANAPO), y dos disidentes conservadores: Belisario Betancur y Evaristo Sourdis.
Los primeros informes favorecían a Rojas Pinilla con una ligera ventaja, pero por orden oficial, en la noche cesaron los boletines de prensa. A la mañana siguiente, los resultados favorecían a Pastrana. Los partidarios de Rojas entonces decidieron salir a las calles a protestar el día 21, con el argumento de un fraude.
Estas marchas se salieron de control, y fueron reprimidas por las fuerzas del orden. En la noche, Lleras declaró Estado de Sitio y toque de queda nacional, a través de una alocución radiotelevisada. A mediados de julio se conocieron los resultados oficiales: Pastrana quedó con el 41,2% de las votaciones (1.625.025 votos) y Rojas con el 39,6% (1.561.468) , de un total de 3.994.140 sufragantes.
Industria automotriz nacional
En 1970, las políticas estatales en pro de la industria metalmecánica comenzaron a dar frutos. Lo más importante fue la inauguración de la planta ensambladora de Sofasa (Sociedad de Fabricación de Automotores S.A.), sociedad mixta entre el Instituto de Fomento Industrial (IFI) y la Régie Nationale Des Usines Renault de Francia (RNUR).
Ese año los colombianos adquirieron 28.894 carros nuevos, un crecimiento del 15,18% frente a 1969. De esa cantidad, 15.241 se ensamblaron a nivel local alcanzando una participación del 52,7% del mercado. Así mismo, se vendieron 2.171 autos importados de pasajeros, 3.280 comerciales y 8.202 camperos, estos últimos con preferencias arancelarias y ciertos cupos de importación.
Entre tanto, grandes representantes de compañías americanas como Ford y GM abandonaban sus operaciones locales, dejando el manejo de sus marcas en unos pocos concesionarios. Además, muchas de sus más prestigiosas vitrinas pasaron a comercializar vehículos de marcas ensambladas en Colombia.
Lanzamientos de ensamble nacional
Chrysler-Colmotores
En marzo debutó una actualización del Simca con el nombre Gran Lujo (GL). El pequeño sedán recibió boceles cromados, protectores en los bumpers, nueva persiana cromada, llantas de cara blanca, ‘stops’ rectangulares y direccionales en ángulos delanteros. Conservaba el motor trasero de 944 c.c. con 49,5 caballos y una caja de origen Porsche con cuatro velocidades.
A finales de abril presentó su sedán de gama alta: el Dodge Dart, con un precio de lanzamiento de $178.950 de entonces. Contó con el motor seis cilindros Slant Six (conocido como «borracho» por su inclinación al lado derecho), con 3.7 litros de cubicaje y 145 caballos a 4.000 rpm. Se unía a una caja manual de tres velocidades situada en el volante.
Por su parte, la pick-up D-100 aumentó a 210 caballos la potencia de su motor V8, unos 70 más que en el modelo anterior, conectado a una caja manual de tres velocidades con barra al volante. Podía obtenerse en cabina sencilla o doble, e incluso algunos carroceros las modificaban para obtener una versión de pasajeros.
Leonidas Lara e Hijos
Para responder a la línea de comerciales ligeros de Chrysler-Colmotores, esta firma (luego Compañía Colombiana Automotriz) presentó en 1970 su renovada pick-up International 1.100-D con motor V8 de 5.0 litros y 193 caballos, conectado a una caja manual de cuatro cambios con barra al piso. Destacaba por ofrecer un equipamiento más lujoso.
Posteriormente la gama se enriqueció con la camioneta 1.200-D doble cabina «Travelette», con opciones de tracción 4×2 y 4×4. Se adicionó también el camión 1.200-D de 134 pulgadas entre ejes y capacidad de carga de dos toneladas y media.
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Sofasa-Renault
El Renault 4 era el lanzamiento más esperado en la industria nacional. Su debut ocurrió el 15 de julio de aquel año, saliendo la primera unidad de la planta ubicada en Envigado, Antioquia, en un tono Azul Francia o «Pastrana», aludiendo al color que representaba al partido político del presidente electo.
Este inédito automóvil se exhibió en la octava Feria Internacional de Bogotá en Corferias, y en menos de 10 días se habían vendido 70 unidades. La cifra retaba la resistencia inicial de la clientela, pues la mentalidad del comprador colombiano aún estaba anclada a los aparatosos carros americanos.
Impulsado por un pequeño motor de 845 c.c. en su versión RNUR 850, ofrecía una potencia de 38 caballos unido a una transmisión mecánica de cuatro velocidades. Marcó la diferencia por el piso plano, quinta puerta y suspensión independiente a las cuatro ruedas.
Oferta local
Nacionales
Además de la renovada oferta de automóviles de pasajeros, Colmotores ofrecía su tradicional línea de camiones D-300, D-500, D-600 (157, 175 y 221 pulgadas) y el cabezote de tractocamión D-700. Entre tanto, Lara contaba con el Fiat-Zastava 1.300 en el segmento de gama media, con motor 1.3 litros y 72 caballos, y caja manual de cuatro velocidades accionada desde el volante.
En el portafolio de Lara estaban también los Jeep Commando con motor de seis cilindros y 160 caballos, el tradicional Jeep Willys CJ-6, y los Jeep Gladiator 4×4 y Wagoneer (camioneta Jeep Willys), estos últimos con el propulsor Hi-Torque de seis cilindros y 145 caballos.
La firma bogotana también armaba los camiones International Harvester 1.700-D (151 y 187 pulgadas), chasis para bus 1703 (217″) y el tractocamión F-1800-D (205″).
Importados
Con cada vez menor presencia, desde 1970 los carros foráneos se hicieron más aspiracionales, ahora relegados a ciertos concesionarios e importación particular. Ford se mantuvo gracias a sus pick-ups F-100, camiones, furgonetas Transit y el Bronco. Los vehículos se reducían a los Torino, Maverick (en pocas unidades), Custom, Galaxie y LTD, además de los Mustang Coupé y Fastback.
Algo similar ocurrió con Chevrolet, cuyo fuerte eran las pick-ups C-10 y comerciales de diverso tonelaje. Sus autos de pasajeros quedaban en pocas piezas de los Nova, Chevelle y sus enormes Byscaine, Bel Air e Impala, además de uno que otro Camaro.
Volkswagen se vio muy afectada con la llegada de modelos nacionales como Simca y Renault 4. Sus ventas se concentraron en los Variant, y Escarabajo 1.300 y 1.500, sumándose a fin de año los 1.302S (Super Beetle). Corauto y otras firmas vendían los Fiat 124 Sport Coupé de segunda serie, pequeño auto deportivo que gozaba de gran éxito.
Segmento Premium
Como hoy, Mercedes-Benz dominaba tranquilamente el segmento. Iniciaba su gama con los modernos W114 seis cilindros en sedán y coupé, y los W115 con motores de cuatro cilindros en versión de cuatro puertas.
Seguían los lujosos sedanes W108 de seis y ocho cilindros, con algunas unidades de carrocería extendida (W109) y el W111 coupé. También estaban los últimos SL W113.
Por su parte, BMW presentaba el compacto 2002 que en aquella época sería clave para la operación de la marca en nuestro país. Porsche también llegó con algunos ejemplares de los 911 y 914.
Camperos importados
Los camperos locales enfrentaban varios modelos extranjeros, en especial los japoneses de Nissan y Toyota. Nissan mantenía el Patrol 60 con techo duro o carpado, con motor de 4.0 litros, seis cilindros y 145 caballos, mientras que Toyota mejoró su Land Cruiser 40 con una planta de doble carburador y 155 caballos, añadiendo además dirección semi-hidráulica.
De España venía el Land Rover Santana de la serie IIa, impulsado por un motor cuatro cilindros de 2.25 litros y 81 caballos. La península ibérica también nos enviaba el Jeep Commando Viasa con propulsor Hurricane de cuatro cilindros y 72 caballos.
No faltaron los resistentes camperos rumanos Carpati M461, equipados con un tren motriz de 2.5 litros y 70 caballos de potencia.
Servicio público
La venta de taxis se concentró muy especialmente en carros de la antigua «Cortina de Hierro». Desde Polonia llegaban los Warszawa 223 que ahora contaban con palanca de cambios al piso, mientras que de la Unión Soviética se importaban los Volga.
Particularmente, estos últimos habían adquirido buena fama entre el gremio, por lo que sus propietarios solicitaron al gobierno facilitar la importación de más unidades al país. En cambio, los automóviles de servicio público originarios de países satélites de la U.R.S.S. eran considerados puro «Bluff».
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El año de los carros colombianos: Cacique Tayrona
En este recuento de 1970 no podemos pasar por alto el primer intento de vehículo 100% nacional: el Cacique Tayrona. Creado por el ingeniero alemán residenciado en Colombia Dieter Herber, solo se produjeron entre cinco y seis piezas de este auto, una de ellas exhibida en la Feria Internacional de Bogotá.
Contaba con carrocería construida en fibra de vidrio, con puertas de apertura pivotante y un estilo cercano al Ferrari P4. Con chasis tubular, llevaba un motor central proveniente del Ford Taunus con 1.5 litros y cuatro cilindros en «V». Existió también un ejemplar con propulsor Fiat de 2.3 litros y seis cilindros.
El primer prototipo se construyó en el sótano de la Clínica Barraquer al norte de Bogotá. El hijo del célebre profesor Ignacio Barraquer fue uno de los financiadores del proyecto. Más adelante, la operación se trasladó a una bodega en Chía.
El folleto promocional describía al Cacique Tayrona como «la amenaza colombiana a todos los autos deportivos del mundo. Un monstruo que no es un auto de familia, sino un ‘purasangre’ de dos puestos que hace hervir la sangre a los verdaderos conocedores».
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Textos e investigación: Fabián Rojas Castañeda.
