Como parte de las remembranzas alrededor de los 50 años de la llegada del hombre a la luna, haremos un viaje hasta 1969 para recordar al sector automotor colombiano de la época, su contexto y los carros que se vendían por entonces. ¡Acompáñenos!
Hoy es un 20 de julio muy especial. Además de los 209 años del grito inicial por la Independencia de Colombia, se conmemoran 50 años de la llegada del hombre a la luna, proeza alcanzada por el equipo de los astronautas Neil Armstrong, Michael Collins y Buzz Aldrin. Ellos viajaron durante 5 días para, finalmente, dar «un pequeño paso para el hombre, pero un gran salto para la humanidad».
Para ese momento, el Presidente de Colombia era Carlos Lleras Restrepo. Su gobierno se enfocó en fortalecer varias industrias clave para el desarrollo del país, diversificar las exportaciones y buscar nuevos mercados para ellas, principalmente naciones andinas como Venezuela, Ecuador, Perú, Bolivia y Chile.
Para el logro de sus objetivos, la administración tuvo un férreo control sobre las inversiones extranjeras y el uso de las divisas, además de una tasa de cambio fija con microdevaluaciones.
El ‘boom’ de los carros nacionales
Prácticamente no había acceso a importaciones no esenciales, a las que se aplicaban altos aranceles, licencias previas y otras medidas paraarancelarias. En ese grupo entraron los vehículos armados y sus partes, encareciéndolos para buena parte de los compradores, quienes debían recurrir al mercado del usado que, por su alta demanda, aumentaba sus precios.
Los carros favoritos de los colombianos eran los de producción americana, que dominaban ampliamente las calles y carreteras del país. Según números de Acolfa, en 1969 se entregaron al público 25.085 automóviles, un alza del 48,3% frente a las 16.911 unidades del año anterior.
De las ventas alcanzadas, 9.171 carros eran de ensamble nacional. Un extraordinario avance del 129,3% gracias al lanzamiento de nuevos vehículos de pasajeros armados en Colombia, y una economía creciendo a tasas superiores al 6%.
Producción Nacional
Sofasa
1969 trajo un excelente momento para la consolidación de la industria metalmecánica local. El hecho más importante fue la conformación de la Sociedad de Fabricación de Automotores S.A. (SOFASA), constituida por la Regie Nationale Des Usines Renault, de Francia, y el Instituto de Fomento Industrial (IFI) por parte del Gobierno Nacional, el 2 de julio de aquel año.
La firma inició el ensamblaje de modelos de la marca francesa un año después en sus instalaciones de Envigado, Antioquia, y posteriormente, de sus motores en Duitama, Boyacá. Su primer modelo fue el Renault 4, estrenado el 15 de julio de 1970, pero esa es otra historia.
Lea también: Renault-Sofasa, 50 años de historia moviendo a los colombianos
Chrysler Colmotores
Por su parte, Chrysler Colmotores incursionaba con su primer vehículo pequeño, de hecho el primero de la industria nacional. El Simca 1.000, ensamblado con CKD español y un 25% de autopartes nacionales, llegó a las vitrinas en mayo luego de un pre-estreno realizado en el marco de la Feria Internacional de Bogotá de 1968. Se le catalogó como el «carro del año 1969 en Colombia».
Con un precio de $89.521,16 (cerca de $70 millones actuales), no resultaba muy asequible para el grueso de personas, pues se requerían 173 salarios mínimos de la época para adquirirlo. Sin embargo, resultaba irrisorio al compararlo con los más de $500.000 que costaba un Chevrolet Camaro Super Sport, último modelo.
El pequeño vehículo llevaba un motor trasero de 944 c.c. y potencia de 49,5 caballos, conectado a una caja manual tipo Porsche de cuatro velocidades. En diciembre debutó la versión Sport, con detalles estéticos como gruesas franjas decorativas en el panel trasero, máscara frontal en color negro y rines de acero, sin copas.
Así mismo, para ese momento Colmotores armaba la pick-up Dodge D-100, con motor de seis cilindros en variantes de cabina sencilla y doble. También se ensamblaban el camión ligero Dodge D-300 y los comerciales D-500 y D-600.
Lea también: Simca 1000, el primer carro popular que conoció Colombia
Leonidas Lara
Para la gama media alta del mercado, la ensambladora Leonidas Lara e hijos (luego conocida como Compañía Colombiana Automotriz) presentó en septiembre el Zastava 1.300, versión yugoslava del Fiat 1.300/1.500 que se construyó entre 1961 y 1967. Este auto ya había llegado al país un par de años antes, importado y vendido únicamente como taxi.
Estaba equipado de un motor de 1.3 litros y cuatro cilindros, generando un máximo de 72 caballos de potencia. Contaba con una caja mecánica de cuatro velocidades, con mando en el volante.
Además, Leonidas Lara e hijos ensamblaba en sus instalaciones las Jeep Wagoneer y Gladiator, que en 1969 estrenaban el motor Hi-Torque de seis cilindros y 145 caballos; los camperos Jeep Commando, con motor V6 de 160 caballos; los Jeep CJ6 y los camiones de la compañía International Harvester.
Automóviles importados
Para 1969 hubo mayores restricciones en la importación de vehículos de pasajeros, tanto por la demora en la entrega de licencias previas, como por las políticas que buscaban sobreproteger al ensamble de vehículos en el país. Llegaron 2.591 carros importados, un 28,16% menos que en el año previo, y 5.971 comerciales que indicaron un 13,3% más respecto a 1968.
Dos opciones tuvieron los concesionarios de entonces. La primera, enfocarse en el servicio posventa y la venta de carros usados, o eventualmente, nuevos multimarca. La otra, asociarse con alguna de las dos ensambladoras vigentes, camino que tomaron las vitrinas de mayor renombre y músculo financiero.
Entre las marcas foráneas destacaba Volkswagen, que en ese año trajo los tradicionales Escarabajo de 1.300, 1.500 y algunos 1.600, junto a unos pocos Variant Fastback y vagoneta, y vanes Transporter Tipo 2.
Claro, estaban las marcas americanas. Ford se concentró en las líneas Fairlane y Torino, además de los carros grandes de las series Custom, Galaxie y LTD, que llegaron al país en reducidas cantidades a diferencia del Mustang, del que se importó un «generoso» lote. No faltaron los Bronco, la pick-up F-100 y su línea de camiones ligeros y pesados.
Por su parte, General Motors perdía presencia en nuestro país. En 1969 importó algunos Chevelle y autos de gran tamaño como los Chevrolet Biscayne, Bel Air e Impala, junto con algunos ejemplares del Camaro. Hicieron presencia además algunas pick-up C-10, camiones ligeros C-30 y los comerciales Serie B.
Así mismo, modelos de marcas como Pontiac, Oldsmobile y Buick se pedían por encargo o llegaban mediante importación directa. De ellos, la mayoría correspondían a los denominados «muscle cars».
Marcas Premium
Como hoy, en 1969 el dominio de este segmento estaba en manos de Mercedes-Benz. Ofrecía una gama de modelos que abarcaba la categoría E (W114 y W115), estrenada a nivel mundial un año antes, junto a la exclusiva categoría S.
A ellos se sumaban los veteranos W111 en carrocerías coupé y convertible, y los novedosos sedanes W108. Por supuesto, no pasaban desapercibidos los roadster de la categoría SL (W113), en variantes convertible y techo duro tipo «Pagoda».
Otras marcas se vendieron en pocas cantidades. Fue el caso de BMW, importada entonces por Autoventas Ltda. y de la que llegaron unos pocos 1.800 y 2.000, que se sumaron a una buena cantidad de unidades modelo 1968, aún en inventario. También fueron escasas las ventas de otras marcas, como Volvo o Porsche.
Camperos
A pesar de la existencia de camperos de ensamble local, resultaba paradigmático y contradictorio que el mismo gobierno fuera tan flexible en la entrega de licencias previas para importar este tipo de vehículos. De ellos, se vendieron 7.352 unidades que representaron un aumento del 82,2%.
La batalla de los camperos japoneses estaba en pleno cenit. Distribuidora Nissan ofrecía el Nissan Patrol con un motor 4.0 litros de seis cilindros, que entregaba 145 caballos de potencia y competía con el Toyota Land Cruiser Serie 40, importada por Distoyota. Bajo su capó se hallaba un motor «F» de 3.9 litros, seis cilindros y 125 caballos.
De otro lado, estaban el Land Rover Santana (Serie IIa) y el Jeep Commando Viasa, ambos de origen español. El primero estaba provisto de un motor a gasolina de 2.25 litros y cuatro cilindros, con 81 caballos de fuerza; mientras que el otro contaba con un modesto motor Hurricane, de cuatro cilindros y 72 caballos.
Y finalmente, desde la «Cortina de Hierro» llegaron los GAZ soviéticos y su equivalente rumano, el Aro Carpati. De ellos, entidades públicas como la Policía Nacional de Colombia y la Cooperativa de Militares en Retiro, adquirieron gran cantidad de unidades en lote.
Lea también: Toyota Land Cruiser Serie 40, fortaleza legendaria con gran historia en Colombia
Nota final
Es claro que ninguno de los involucrados en esta investigación estaba presente en aquel lejano 1969, cuando el mundo estaba pendiente de llegada del hombre a la luna. Sin embargo, esta vez nuestra «misión espacial» es, de la manera más aproximada posible, recrear el ambiente automotor de la época en Colombia, de acuerdo a los registros existentes.
Un pequeño estudio para nosotros, materializado en un gran trabajo para ustedes.
Lea también: Hace 50 años – Así era el mercado automotor colombiano en 1967
Textos e investigación: Fabián Rojas Castañeda.
Edición y Dirección General: Óscar Julián Restrepo Mantilla.
