viernes, octubre 22, 2021
Clásicos Colombianos

Así era la Colombia automotriz en 1991: el año en que todo cambió

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A inicios de los años noventa, el mundo estaba sufriendo grandes cambios y Colombia no era la excepción. En 1991 se firmaba una nueva Constitución y se aceleraba la apertura económica, facilitando las importaciones de automóviles nuevos.

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Tras cinco meses de deliberaciones, el 7 de julio de 1991 se promulgó la nueva Constitución Política de Colombia. Esta Carta Magna, que ahora cumple 30 años, sentaba las bases de un estado moderno y garantista en los derechos de los colombianos. Al mismo tiempo, el sector automotor nacional experimentaba un cambio que sería definitivo en su historia.

En el plano económico fue un año de fuerte desaceleración, con un Producto Interno Bruto creciendo a una tasa del 2,0%. Luego de una inflación récord del 32% en 1990, las autoridades económicas tomaron políticas monetarias restrictivas. Es decir, incrementaron fuertemente los tipos de interés, medida que frenó el consumo y la inversión de las empresas.

Como el diferencial entre las tasas de interés a nivel global era favorable a Colombia, llegaron muchos capitales buscando rentabilidad, valorizando nuestra moneda. Aunque el plan del gobierno era hacer una apertura económica gradual, esta tuvo que acelerarse para incrementar las importaciones buscando sacar rápidamente los dólares del país.

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Hacia la libertad automotriz

A finales de 1990 se bajaron los aranceles a los autos importados de menos de 20.000 dólares FOB a una tarifa del 100%, mientras que los que superaban ese monto debían pagar 300%. Así mismo, se abolieron varias medidas paraancelarias para internación, como sería el caso de las licencias previas. Adicionalmente se debía pagar una sobretasa de 10%.

En junio del mismo año se volvieron a cambiar las reglas de juego en cuanto a los aranceles, reduciéndolos y unificándolos a una tasa de 75%, aunque un mes antes se habían igualado al 100% debido a casos de subfacturación por parte de algunos importadores directos. 

Para septiembre la sobretasa a productos importados bajó al 8%, rebajando al 50% los aranceles para camperos y pick-ups, y al 15% para vehículos de carga. Las tarifas para autopartes bajaron del 15% al 10%.

A mediados de 1991 cambió la política automotriz, eliminando la intervención estatal sobre los planes de producción de las ensambladoras y reduciendo los requisitos para instalar nuevas plantas.

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Integración andina y Arancel Externo Común

Una de las causas del estancamiento en las ventas de carros era la expectativa frente a entablar un área de libre comercio con las naciones de la Comunidad Andina (CAN): Bolivia, Ecuador, Perú y Venezuela. Las negociaciones culminarían con éxito en diciembre de 1991, pactando una alícuota arancelaria de máximo 40% para vehículos extrarregionales.

Sin embargo, el capítulo automotor faltaría por cerrarse. Quedaba pendiente por negociar el contenido local de los vehículos, para evitar el cobro de aranceles en cualquiera de los países miembros. Se requería como mínimo un 50%, y los automotores ensamblados y/o producidos en la región estaban lejos de alcanzar esa cifra.

Ante la apertura del mercado, las ensambladoras pedían al gobierno la reducción de aranceles a los paquetes CKD, gravados hasta ese momento al 23%.

Les preocupaba no ser competitivos frente a la sólida industria automotriz venezolana, que gozaba de bajos impuestos y subsidios por parte del estado en materias primas como aluminio y acero.

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Para ese momento, Sofasa (Renault) y Colmotores (Chevrolet) ya planeaban la complementación de productos con sus respectivas filiales instaladas en Venezuela.

Entre tanto, la Compañía Colombiana Automotriz (Mazda-Mitsubishi) no solo veía enormes posibilidades de éxito en el país vecino, sino que también esperaba concretar negocios para enviar camiones Mazda T a Bolivia y Perú.

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Oferta local de vehículos

1991 fue el último año del Renault 4, “el Amigo Fiel”, en versiones Master con motor 1.022 c.c. y Líder 1.300. Seguía en la gama el Renault 9 en sus variantes TSE (1.3), GTX (1.4) y TXE (1.6), mientras en el segmento grande estaba el Renault Etoile, en acabados TS (Sedán y Break) 1.6, TX 2.0 litros carburado y TXI 2.0 litros on inyección.

Los R9 y Etoile tenían como opción la pintura metalizada, y los Etoile TX/TXI ofrecían rines de aleación como alternativa. En el exclusivo TXI podían incluirse además asientos en cuero.

Por el lado de Mazda, en la gama intermedia estaba el exitoso 323 con los modelos HE Coupé, HS Hatchback y NS Sedán, todos con motor 1.300. Seguían el NX Sedán y la Station Wagon, con motor 1.500. En ese año ganaron nueva parrilla frontal y paragolpes más gruesos.

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Más arriba estaba su insigne Mazda 626 en niveles L (sedán), LX (fastback) y GLX (coupé), todos con los nuevos motores 2.0 litros de 12 válvulas con caja manual de cinco velocidades, dejando la opción de caja automática de tres velocidades solo para el LX. En el GLX se podía pedir como adicional el techo corredizo.

Entre tanto, Chevrolet tenía al Sprint de 1.0 litro como primer escalón, conservando aún al fallido Chevette 1.4 Sedán en el portafolio. El Monza estaba próximo a su descontinuación, y sin reemplazo a la vista, ofrecía las versiones SL/E y Classic, ambos con motor 2.0 litros y caja manual de cinco velocidades, con opción automática en el Classic.

Los camperos nacionales tenían tres claros exponentes. El primero era el Mitsubishi Montero de 2.6 litros ensamblado por C.C.A., con pintura policromada y cabina en fibra de vidrio como opciones. Los otros eran el Chevrolet Samurai 1.3 y Chevrolet Trooper 2.6, este último en versión básica con techo de lona y DLX con cabina de fábrica y equipo completo.

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En los pick-ups medianos había una clara rivalidad entre la Serie B de Mazda, con la referencia B2000 en variantes de chasís y platón, y la exitosa Chevrolet Luv 2.3. Esta última estaba dispuesta en cabina sencilla con tracción 4X2 y 4X4 (chasís y platón) y Doble Cabina 4X4.

El mercado de comerciales ligeros quedaba casi monopolizado con el camión Mazda T Turbo, ante la paulatina desaparición del C-30 de Chevrolet. En los pesados estaban presentes los camiones Chevrolet C-70, el Chevrolet Brigadier Tandem y la tractomula Chevrolet Super Brigadier.

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Novedades nacionales en 1991

Colmotores tuvo un año prolijo en lanzamientos. En febrero llegó el inédito Chevrolet Swift sedán destinado al segmento medio, con motor carburado de 1.3 litros, ocho válvulas y 66 hp. A finales de año se sumó el Swift GLX con 1.6 litros, 16 válvulas y 91 hp, dotado de rines de aleación, spoiler con tercer stop, bumpers en ‘body color’, aire acondicionado, volante graduable, bloqueo central y espejos eléctricos.

La gama de Chevrolet Luv recibió la nueva DLX Doble Cabina 4×4, con dirección hidráulica, aire acondicionado, pintura metalizada con líneas decorativas, rines de lujo, instrumentación completa (tacómetro, voltímetro y manómetro), tapicería de lujo, timón blando y desempañador trasero.

Con el Mazda T Turbo en la mira, nació la línea de camiones ligeros Chevrolet NPR de origen Isuzu con motor diésel 3.9 litros de inyección directa, de aspiración natural (105 hp) o Turbo (120 hp), sumado al chasis bus LT500 con motor 6.5 litros de 167 hp. Finalmente, algunos concesionarios ofrecieron el Chevrolet Trooper LS de cuatro puertas, importado desde Japón.

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Aún atacada por sus sindicatos, Sofasa develó en julio de 1991 al Renault Etoile Penta, variante cinco puertas del Etoile convencional. Llevaba un motor carburado de 1.6 litros y 73 hp, con caja manual de cinco marchas. Además, todos los modelos Etoile con motor 1.6 (TS y TS Break) incorporaron la dirección hidráulica.

La Compañía Colombiana Automotriz armaba Mazda y Mitsubishi. Tras renovar a los 323 y 626, Mazda le apostó a los importados con el deportivo Mazda MX-5 (Miata) de 1.6 litros y 115 hp, y la minivan MPV con espacio para siete pasajeros, impulsada por un motor V6 de 3.0 litros y 157 hp. Esta última contaba con caja automática de cuatro cambios, con modos ECO y POWER.

Así mismo, Mitsubishi presentó a mitad de año el Montero Wagon con motor 2.600 de 103 hp y caja manual de cinco velocidades. Tenía espacio para siete ocupantes y contaba con aire acondicionado, tapicería en paño, asientos delanteros independientes, inclinómetro, termómetro interno y externo, y reloj digital. Todo un lujo.

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Invasión extranjera

Con la apertura económica regresaron marcas de prestigio. Honda hizo lo propio con sus Accord 2.0 y los nuevos Civic 1.5 sedán y 1.6 hatchback. Subaru también volvió, con los modelos Leone 1.8 Station Wagon 4WD, y Legacy 2.2 sedán y Station Wagon, en este caso con tracción AWD.

Desde Francia venía Peugeot con una amplia línea: 205 1.9 GTi y CTi (cabriolet), 405 sedán y Break (1.9 y 2.0 litros inyección), los últimos 505 y los lujosos 605 (2.0 litros y 3.0 V6). También lo hacía Citroën, estrenando el BX 2.0 16 Soupapes (16 válvulas) en versión hatchback y Break.

A precios relativamente competitivos, Nissan traía desde México los Sunny 1.6, Vanette 2.4 y la pick-up 720 (chasis y platón) con motor 1.8 y tracción 4×2. Desde Japón venían los Bluebird 2.0, Maxima 3.0 V6, las Urvan de 12 y 15 pasajeros y el infatigable campero Patrol.

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Volkswagen también traía autos mexicanos: Golf MK2 (GL y GTi), Jetta A2 (GL y Carat) y el veterano Escarabajo. Por su parte, la japonesa Daihatsu tenía disponibles los camperos Feroza y Rocky, este último disponible en versiones chasis y pick-up.

Mientras la Unión Soviética iba camino a su disolución, Lada regresaría a Colombia de la mano de Autos Cosaco. Volvíamos a tener al famoso Lada 2121 (ahora llamado Niva), y recibíamos los sedanes 2106 y 2107 junto a la station Wagon 2104, basados en el Fiat 128 de 1969. También venía el vanguardista Lada Samara en carrocerías coupé y cinco puertas. Todo esto, a precios incluso por debajo de los autos nacionales.

Por su parte, Distoyota iniciaba la importación del Toyota Land Cruiser FJ80, más conocido como “Burbuja”, con motor carburado de seis cilindros, 4.0 litros y 155 hp. Seguía vendiendo el Land Cruiser FJ73 proveniente de Japón, así como algunas unidades del Land Cruiser Station Wagon FJ62, importadas de Venezuela.

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Autos Premium

Automercantil, por entonces representante de Mercedes-Benz, estrenaba al Serie S V140 (300 SE) junto a los convertibles 300 SL y 500 SL de la línea R129, este último a 131,5 millones de pesos de la época. Unos $1.810 millones actuales. Los de la estrella también vendían el 190 E W201 y los medianos Serie E (230 E, 230 TE Station Wagon y 300 E).

Por su parte, Autogermana vendía los últimos ejemplares del BMW Serie 3 E30, cuando su nueva generación (E36) apenas se estrenaba en Europa. Disponían también del BMW Serie 5 E34, principalmente en sus modelos sedán 520i y 525i. Por encargo se podía adquirir su buque insignia: el BMW 750i (E32).

Audi llegaba por primera vez de manera oficial a Colombia, de la mano del concesionario Auto-Frankfurt. Ofrecía únicamente al Audi 100 (C4), un sedán mediano impulsado por un motor V6 2.8 de 172 hp, con caja manual de cinco velocidades. Costaba 47 millones de pesos de entonces, cerca de $650 millones actuales.

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Ventas de carros nuevos

Según cifras de Acolfa, en 1991 los colombianos compraron 65.291 carros nuevos. Un crecimiento del 27,7% frente al registro del año anterior. De ellos, 44.191 vehículos fueron de ensamble nacional, un 67,7% del total del mercado que significaba la pérdida del dominio total que ostentaban desde 1983. Su segmentación se dividió así:

  • Automóviles de pasajeros: 29.608 unidades
  • Comerciales ligeros y pesados: 9.893 unidades
  • Camperos: 9.893 unidades

Cabe anotar que las ventas de carros nacionales se redujeron un 10,1% frente a 1990. Una de las causas fue la huelga que paralizó la producción de Sofasa por 80 días, por cuenta de un sindicato altamente conflictivo que, contaba la prensa de la época, dinamitaba los carros terminados en la puerta de la planta. Ello también retrasó el inicio del ensamble de los camperos Toyota.

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Cifras reportadas por las ensambladoras (a diciembre de 1991)

  • Colmotores (Chevrolet): 20.010 unidades (Market Share 44,6%)
  • Compañía Colombiana Automotriz (Mazda-Mitsubishi): 19.322 (43,1%)
  • Sofasa (Renault): 5.528 (12,3%)

En cuanto a los modelos, el Mazda 323 seguía siendo el carro líder del país. El 626 encabezaba en los autos de gran tamaño y la Chevrolet Luv en las pick-ups. Igual hizo el Mitsubishi Montero en los camperos y el Chevrolet Chevette en los taxis.

A continuación les presentamos la lista de los modelos más comprados.

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Vehículos más vendidos (a diciembre de 1991)

  1. Mazda 323: 7.760 unidades
  2. Chevrolet Chevette Taxi: 4.063
  3. Mazda 626: 4.040
  4. Chevrolet LUV: 3.494
  5. Chevrolet Sprint: 2.969
  6. Mazda Serie B: 2.658
  7. Chevrolet Swift: 2.588
  8. Mitsubishi Montero: 2.208
  9. Mazda 323 NT Taxi: 1.997
  10. Chevrolet Trooper: 1.905
  11. Renault 4: 1.678
  12. Renault 9: 1.509
  13. Chevrolet B60 Chasis Bus: 1.502
  14. Chevrolet Samurai: 1.329
  15. Renault 9 TL Taxi: 1.280
  16. Renault Etoile: 1.061
  17. Mazda T Turbo: 659
  18. Chevrolet Monza: 595

Luego de nueve años de importaciones cerradas, los autos extranjeros volvían con gran ímpetu, quedándose con el 32,3% de la totalidad de las ventas nacionales. En 1991 reportó un total de 21.100 carros foráneos vendidos, distribuidos así:

  • Vehículos de pasajeros: 13.412 unidades
  • Comerciales: 5.590 unidades
  • Camperos: 2.098 unidades

Lea también: Los años tenebrosos del sector automotor – 1990, Inyección de cambio


Textos e investigación: Fabián Rojas Castañeda
Fotografías: Archivo EL CARRO COLOMBIANO, Jorge Cárdenas.
Edición fotográfica y de texto, y Dirección General: Óscar Julián Restrepo Mantilla.

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Fabián Rojas Castañeda
Redactor y analista económico de El Carro Colombiano. Aficionado a los automóviles desde que tengo memoria.