El reciente hallazgo de un viejo comercial de televisión trajo a la memoria a un campero poco reconocido, que igual jugó un papel en el transporte rural colombiano: el ARO Carpati 240.
PUBLICRÓNICA No. 114.
Por Camilo Ernesto Hernández Rincón, historiador automotor.
La compañía rumana ARO, sigla de «Auto Romania», fabricó hasta 1972 al rústico campero Carpati M461, muy similar al ruso GAZ M/AM69. Este último fue relevado por el UAZ 469, cuyo similar rumano fue el ARO 240. De líneas rectas, muy simples pero alejadas de sus contrapartes rusas aún con aspecto casi de maquinaria, el nuevo modelo rumano lucía mucho más amable.
Siendo parte del bloque socialista, Rumania experimentaba una discreta renovación de su industria automotriz. Así lo mostraban el Dacia 1300, su propia versión del Renault 12, y este nuevo campero de ARO. Los Carpati llegaron a Colombia a finales de los años sesenta y su destino fue el transporte público rural, donde gozaron de diversa aceptación.
En octubre de 1977 y en pleno frenesí de la Bonanza Cafetera del año anterior, ese nombre regresó. Ahora era el ARO Carpati 240 que vino de la mano de la Corporación Financiera del Transporte (CFT), entidad estatal adscrita al Ministerio de Desarrollo Económico que los recibió a cambio de exportaciones de café a Rumania. Desde allí también, poco antes, habían llegado los Dacia 1300 como «clones» del Renault 12 TL nacional.
ARO Carpati 240 Taxi Rural: su paso por Colombia a través de la publicidad
En un anuncio de casi página completa pautado en diarios como El Tiempo, la CFT lo encabezaba con su «Programa Nacional de Taxis Rurales». Una fotografía en contrapicado de su versión carpada de dos puertas era explicada con múltiples «bocadillos» tipo cómic que exponían todas sus ventajas.
Así, entre sus ventajas se contaban una caja de 5 velocidades con doble y bajo, componentes tropicalizados (algo importante tras anteriores experiencias negativas con vehículos de ese origen), servofreno y detalles estéticos en apariencia menores como ventanas de cremallera o parabrisas más grandes.
Además de la marca dominante en el anuncio y el precio del momento ($COP 286.956, unos 95 millones de pesos de hoy), se hacía hincapié en su destinación exclusiva al transporte público rural con cupo limitado como taxi. Como remate, había un cupón recortable de solicitud de catálogo y una banda negra que contenía sus principales distribuidores, con financiación del extinto BIC (Banco Industrial Colombiano).
Debajo, una nota indicaba que este anuncio había sido ordenado y pagado por dos de los distribuidores inscritos a la Corporación Financiera del Transporte para tal fin. Además de esta publicidad, en las oficinas de la CFT por todo el país se exhibían afiches con las mismas gráficas e información.
También como particular
Aunque era claro su destino como taxi rural, el ARO Carpati 240 también vino en unidades de hasta cuatro puertas para venta libre a particulares. Es posible corroborar esto gracias a un hallazgo audiovisual reciente, proveniente de un comercial de televisión a blanco y negro divulgado a finales de 1979, y divulgado en Internet con una regular calidad.
Dicha pieza, emitida como parte del espacio periodístico «En qué país vivimos», muestra dos cajas grandes de madera, una de ellas más grande. De esta sale el ARO Carpati 240 con el motor como sonido de fondo, mientras el locutor en off dice «por el precio de un ‘camperito’, compre un ARO Carpati 240. Es mucho más campero».
Llama la atención el uso del discutible término «camperito» en clara alusión a los Suzuki LJ10 y Daihatsu Taft, ambos japoneses y más pequeños, que planteaban una competencia más asequible al producto rumano. No obstante, los competidores naturales a nivel técnico serían todoterrenos por demás reconocidos: Jeep CJ5, Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol, Land Rover Santana y hasta el UAZ 469.
Nueva etapa
Tanto oficial como a nivel privado, el ARO Carpati 240 se siguió ofreciendo en Colombia. Para inicios de los años ochenta, hubo un importador único que pautó en las primeras ediciones de la revista Motor, que la probó en su primera edición de noviembre de 1981 junto a casi toda la oferta nacional de vehículos. ORO Automotriz S.A. se hizo cargo de su representación por entonces, contemplando además chasises para carrozar como camiones livianos.
En un anuncio de un cuarto de página, se presentó al vehículo con una imagen en la que cargaba bultos de café, estacionado junto a un muro techado con teja tapiada. Ahora sin el número 240, llevaba el eslogan «el campero invencible».
El todoterreno rumano sobrevivió al cierre de importaciones gracias a su condición de campero prioritario para trabajo agropecuario, impulsado por el propio gobierno que canjeaba café con Rumania para recibirlo. Luego tuvo una aparición más discreta en avisos menores dentro de las páginas de clasificados, destacando su vocación de taxi rural.
No obstante, nunca logró ser particularmente descollante en el mercado nacional. Más bien, arrastró todos los lastres de los vehículos oriundos de la «Cortina de Hierro» en cuanto a calidad, confiabilidad y servicio posventa.
Última oportunidad
Con la Apertura Económica de los años noventa, el ARO Carpati 240 tuvo un leve resurgimiento hasta con carrocería de colectivo urbano. Pero entre la caída del Muro de Berlín, la llegada de mejores ofertas, la disolución de la Corporación Financiera del Transporte y hasta la imagen negativa que tomaron sus coterráneos Dacia y Oltcit, dieron con el lastre de este modelo en Colombia.
Para agosto de 1994 hubo un intento fugaz de revitalizarlo por parte de la empresa TEA (Talleres de Ensamble Automotriz) que pretendió hacer los minifurgones Corcel de motor Volkswagen y cabinas recicladas de Mazda B2000. En ese momento adoptó el nombre ARO Corcel. sin mucho éxito, llegando a ensamblarse en el país.
Finalmente, el ARO 240 dejó de producirse en 2006 tras el cierre definitivo de su fabricante, Auto Romania. Claro, no sin antes pasar por varios intentos sucesivos por revitalizarlo e, incluso, exportarlo a Estados Unidos.
CRÉDITOS
- Textos e investigación: Camilo Ernesto Hernández Rincón.
- Edición de texto, reconstrucción digital de imágenes y Dirección General: Óscar Julián Restrepo Mantilla.
