Mucho antes de sus actuales Spark, Captiva y Blazer eléctricos, Chevrolet también intentó una versión de este tipo para el Chevette. Un proyecto que se perdió en el tiempo.
En los años setenta, todos los fabricantes de vehículos buscaban respuestas a la grave crisis petrolera que afectaba al mundo. Por eso, así como el Renault 12 EVA que existió en 1975, General Motors desarrolló un prototipo de carro eléctrico basado en el popular Chevrolet Chevette. Esta creación vio la luz en 1977 bajo el nombre de «Electrovette», anticipándose cinco décadas a la popularidad que hoy en día está tomando la electrificación automotriz a nivel mundial.
El Chevette original debutó en 1973, y llegó a Colombia para enero de 1982. La planta de GM Colmotores en Bogotá lo ensambló desde entonces hasta 1993, y extendió su venta hasta 1996, importado de Ecuador. Durante ese tiempo, se consolidó como uno de los carros más populares en nuestras calles, especialmente prestando el servicio de taxi. A la par, también alcanzó alta popularidad en países como Brasil, Venezuela, Chile e incluso Estados Unidos.
Pete Estes, presidente de General Motors para esa época, llegó a predecir en The Washington Post que uno de cada 10 carros vendidos en Estados Unidos sería eléctrico. El directivo enfocaba estaba visión hacia modelos destinados al uso urbano, o flotas comerciales de reparto. Así las cosas, la compañía tomó al Chevette estadounidense y aplicó ajustes estructurales profundos, adaptando el conjunto motriz eléctrico sin afectar la aerodinámica.
Electrovette: el Chevrolet Chevette eléctrico en 1977
Para transformar al Chevrolet Chevette original en un carro eléctrico con la tecnología de su época, se acortó el piso en cerca de 15 cm. Tal cambio se aplicó entre las puertas laterales (era la versión hatchback de 3 puertas) y los pasos de rueda traseros. Por eso, ya no se podía contar con una segunda fila de asientos, reduciendo su capacidad a dos pasajeros. A la par, el espacio del motor a gasolina recibió un controlador electrónico refrigerado por aire, junto al inversor.
Sumado a esto había un motor eléctrico Delco, que aportaba hasta 68 hp girando desde el túnel de transmisión; así como una gran bandeja metálica ubicada detrás de los asientos para sostener las pesadas baterías, alojadas en la parte posterior del carro. Pero este experimento fue pionero en una tecnología hoy común: estrenaba un sistema de frenado regenerativo, presente en todos los carros eléctricos actuales para recuperar energía a través de la desaceleración.
Entrando en detalle sobre las baterías, estaban compuestas por óxido de níquel y zinc, otorgando 250 voltios de capacidad y mayor densidad energética frente a las de plomo-ácido que solían usar los carros eléctricos de la época. GM calculaba entonces una autonomía estimada de 160 km por carga completa, la cual podía hacerse tras conectar el carro durante ocho horas a un enchufe doméstico.
¿Por qué no se masificó?
Los cálculos iniciales indicaban que el Chevrolet Chevette eléctrico o Electrovette podía alcanzar una velocidad punta de 80 km/h, así como una vida útil cercana a los 300 ciclos para las baterías, muy lejos de los 2 millones de ciclos que prometen las baterías LFP de hoy. Sin embargo, en el uso real, las baterías de níquel y zinc fallaron prematuramente. Además, la velocidad máxima real fue de solo 48 km/h, y la autonomía alcanzó apenas 80 km. La mitad de lo esperado.
Algunos reportes de la época hablan de un segundo intento que reemplazó las baterías de níquel-zinc por unas de plomo-ácido, pero tampoco dieron resultados positivos. En últimas, estos inconvenientes demostraron que la propuesta no era viable, y General Motors canceló el proyecto, concentrándose en los Chevette a gasolina. El próximo experimento eléctrico de la compañía llegaría nueve años después con el EV1, pero eso será tema para otra historia.
Hoy en día, General Motors y puntualmente Chevrolet centran gran parte de su oferta comercial en carros eléctricos como Spark EUV, Captiva EV, Equinox EV y Blazer EV. El gigante norteamericano fue pionero en electrificación, y hoy demuestra que aprendió muy bien de aquellos primeros experimentos.
Óscar Julián Restrepo Mantilla. Fuentes: Mobiauto, Macs Motorcity Garage.
