La concejal Cristina Calderón planteó restringir el ingreso de vehículos pesados al área urbana de Bogotá tras 223 muertes en accidentes de tránsito en 2024.
Desde el estrado del Concejo de Bogotá, la concejal Cristina Calderón Restrepo, del Nuevo Liberalismo, transformó un debate por control político en un llamado urgente de emergencia vial. Con cifras dolorosas, Calderón Restrepo denunció que en lo que va de 2025, Bogotá acumula 223 muertes en vías, lo que, a su juicio, no es un asunto técnico, sino una crisis humana que exige medidas contundentes.
A pesar de una caída del 15 % en siniestralidad con respecto al año anterior, la ciudad aún está lejos de la meta de Visión Cero, que persigue eliminar las muertes viales. Con dureza, la cabildante calificó el actual Plan Distrital de Seguridad Vial como una “hoja de ruta vacía”, carente de objetivos claros, responsables definidos y acciones concretas.
En este contexto, lanzó su propuesta más radical: restringir el ingreso de tractomulas a la zona urbana de Bogotá, pues considera que la logística actual es “obsoleta” y un factor decisivo en el caos vial. “La ciudad no puede seguir siendo rehén de la logística obsoleta. Las tractomulas no pueden seguir entrando a la ciudad, por ningún motivo”, declaró en el recinto.
¿Medida extrema?
El impacto de las tractomulas en la movilidad citadina no es un tema menor. Estos vehículos pesados están presentes en episodios recurrentes de congestión, como se vio en diciembre, cuando una tractomula robada bloqueó la Av. Boyacá, creando trancones monumentales. Aunque los restrictivos decretos locales, como el 840 de 2019, limitan el tránsito de carga pesada, Calderón afirmó que no son suficientes ante la magnitud de la emergencia actual.
Del otro lado, expertos advierten que bloquear el ingreso de tractomulas podría desarticular cadenas logísticas esenciales para el comercio, generando un impacto económico cascada, desde proveedores hasta supermercados. Sin embargo, Calderón insiste en priorizar la seguridad y una infraestructura vial planeada para la ciudad del siglo XXI.
El debate no se frenó en la restricción vehicular. La cabildante cuestionó el bajo presupuesto para señalización vial: de los $1,1 billones destinados a movilidad en Bogotá, solo $131.000 millones se destinan para señalización, lo que dejó en entredicho el compromiso real con la seguridad.
En paralelo, criticó el uso de guías de movilidad como semáforos humanos, en lugar de agentes capacitados o soluciones tecnológicas. “Para eso ya tenemos tecnología. Necesitamos que contribuyan a mejorar la seguridad”, sentenció, planteando una discusión sobre el uso eficiente de recursos y equipamiento.
Lo positivo
Pero no todo es negativo. Hay que resaltar que la capital ha avanzado reduciendo la mortalidad vial a 7,1 muertes por cada 100.000 habitantes en 2024, la tasa más baja entre las grandes ciudades del país. Así mismo, durante los primeros cuatro meses de 2025, los fallecimientos cayeron otro 15 %, mientras que los conductores que exceden los límites de velocidad pasaron del 42 % a 30 %, según estudios independientes de Johns Hopkins.
A esto se suma que la Secretaría de Movilidad aumentó la señalización y los controles de velocidad. Además, ha instalado resaltos parabólicos y fortalecido la cultura vial a través de campañas como “No más muertes en las vías”. Aún así, la siniestralidad sigue siendo crítica: del total de fallecidos en 2024, el 89 % eran motociclistas, peatones o ciclistas.
La propuesta de Calderón Restrepo dividió al Concejo y la opinión pública. Sus partidarios la ven como un paso necesario hacia una movilidad sostenible y prioritariamente urbana. Sus críticos, por el contrario, advierten sobre el riesgo de afectar el transporte de carga, lo que podría desencadenar desabastecimientos o aumentos inflacionarios.
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Paola Reyes Bohórquez.
