El alto costo del litio está empujando a gigantes como CATL y BYD a acelerar el desarrollo de baterías de sodio. Esta tecnología es más barata, abundante y cada vez más viable.
El dominio del litio en la industria de las baterías empieza a mostrar grietas, y China ya mueve fichas para preparar el siguiente paso. Los dos mayores fabricantes de baterías del planeta, CATL y BYD, están reforzando su apuesta por el sodio como alternativa real, en un contexto marcado por el aumento de costos y la necesidad de cadenas de suministro más estables.
El detonante no es menor. En estos primeros meses de 2026, el precio del carbonato de litio superó los 170.000 yuanes por tonelada, unos 20.512 euros, un nivel que ha vuelto a poner bajo presión la rentabilidad del carro eléctrico. En ese escenario, el sodio emerge como la química más sólida entre las alternativas disponibles, no solo por precio, sino por disponibilidad y seguridad de suministro.
Desde el punto de vista técnico, las baterías de iones de sodio comparten muchas similitudes con las de iones de litio, lo que facilita su adaptación industrial. La gran diferencia está en las materias primas: el sodio es mucho más abundante, está mejor distribuido geográficamente y es más fácil tanto de extraer como de reciclar. Esto reduce la volatilidad de la cadena de suministro y disminuye la dependencia de regiones específicas.
Materiales más baratos
En términos de costos, los analistas estiman que los materiales necesarios para fabricar una batería de sodio pueden ser entre un 30 % y un 40 % más baratos que los de una batería de litio. Eso sí, hoy sus costos de producción siguen siendo relativamente elevados debido a la baja escala industrial. No obstante, ese escenario está a punto de cambiar. CATL confirmó que iniciará la producción en masa de baterías de sodio este 2026, un paso clave para reducir precios.
Las ventajas del sodio no se limitan al costo. Estas baterías destacan por su rendimiento en condiciones extremas. Según CATL, sus baterías de sodio de segunda generación conservan alrededor del 90 % de su capacidad a -40 ºC, una cifra muy superior a la de muchas baterías de litio. A eso se suma una elevada tasa de carga, una mayor sostenibilidad y una vida útil de hasta 10.000 ciclos, un registro especialmente atractivo para flotas y vehículos de uso intensivo.
Sodio vs LFP
El gran talón de Aquiles del sodio sigue siendo su menor densidad energética, aunque la brecha se está cerrando rápidamente frente a las baterías LFP, litio-ferrofosfato. CATL asegura que sus celdas de sodio de segunda generación alcanzan 175 Wh/kg, una cifra que permitiría su uso en autos eléctricos con hasta 500 km de autonomía bajo el ciclo CLTC. En la práctica, esto cubriría las necesidades de cerca del 40 % del mercado chino, especialmente en modelos urbanos y de precio accesible.
La hoja de ruta ya tiene fechas. CATL comenzará la producción en el segundo trimestre, y el primer modelo en estrenar estas baterías será el GAC Aion Y Plus. En paralelo, fabricantes europeos como Renault y Stellantis han mostrado interés en esta química, aunque su transición será más lenta, ya que apenas están consolidando el uso de baterías LFP en sus gamas eléctricas.
BYD, por su parte, también juega fuerte. El grupo chino ya cuenta con una línea de producción de baterías de sodio con capacidad anual de 30 GWh, aunque por ahora las destina a aplicaciones como almacenamiento energético estacionario y carretillas elevadoras. Según la compañía, estas baterías operan en un rango térmico de -40 a 60 ºC y admiten tasas de carga de hasta 4C. Todo apunta a que será solo cuestión de tiempo antes de que lleguen a sus autos eléctricos más económicos.
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Paola Reyes Bohórquez.
