Stellantis canceló su programa de vehículos comerciales con hidrógeno, indicó que sigue siendo un nicho sin viabilidad económica a medio plazo. Se concentrará en eléctricos e híbridos.
Stellantis anunció el retiro definitivo de su programa de desarrollo de vehículos comerciales propulsados por hidrógeno. La decisión, comunicada internamente a principios de julio de 2025, llegó después de que la compañía reconociera que «no hay perspectivas de sostenibilidad económica a medio plazo» para esta tecnología.
El plan original incluía el lanzamiento de ocho modelos comerciales con pila de combustible, entre ellos las furgonetas Citroën ë-Jumpy, Fiat e-Ducato y Peugeot e-Boxer, que debían producirse en las plantas de Hordain, Francia, y Gliwice, Polonia, este verano.
Sin embargo, la falta de infraestructura de repostaje a nivel global y la ausencia de incentivos suficientes por parte del gobierno llevaron a Stellantis a dar marcha atrás. «Los clientes se habrían enfrentado a una red de hidrogeneras casi inexistente», reseñó Automotive News Europe.
Camino libre
Aunque la compañía ha asegurado que no habrá despidos en las plantas afectadas, el equipo de I+D dedicado al hidrógeno será reasignado a otros proyectos. Este movimiento refleja una realidad cruda: el hidrógeno sigue siendo un mercado nicho, con solo 1.200 hidrogeneras operativas en todo el mundo, según Hydrogen Council 2024, una cifra insignificante comparada con los 2,7 millones de puntos de carga para vehículos eléctricos.
Mientras Stellantis tira la toalla, otros gigantes automotrices redoblan su apuesta. Toyota, líder indiscutible en esta tecnología, no solo sigue perfeccionando su tercera generación de pilas de combustible, también experimenta con motores de combustión de hidrógeno. Igualmente, está colaborando con BMW para lanzar en 2028 un SUV de hidrógeno basado en el próximo X5, según confirmó el CEO Koji Sato en el último Tokyo Motor Show.
Por su parte, Hyundai acaba de presentar la nueva versión de su crossover Nexo y mantiene su compromiso con los camiones de pila de combustible, como el Xcient, que ya opera en flotas logísticas de Europa y EE.UU. «El hidrógeno es clave para descarbonizar el transporte pesado», defendió José Muñoz, director global de Hyundai, en una reciente entrevista con Reuters.
Los escépticos
Honda también sigue en la carrera, con un nuevo módulo de celdas de combustible que promete reducir costos en un 50% y duplicar su durabilidad. Producido en masa desde 2027 en su planta de Michigan, EE.UU., este sistema se usará tanto en sus modelos como en los de General Motors, su socio en la joint venture Fuel Cell Systems Manufacturing.
En el lado opuesto está Volkswagen, cuyo ex-CEO Thomas Schäfer sentenció en el CES 2023: «El hidrógeno no es viable para turismos». Schäfer argumentó que los depósitos «ocupan demasiado espacio» y que la tecnología «no es competitiva en esta década». Sin embargo, marcas nicho como Alpine exploran aplicaciones en deportivos, como un prototipo de superdeportivo con motor V6 biturbo de hidrógeno.
El mayor obstáculo para el hidrógeno no es técnico, sino logístico. Según un informe de BloombergNEF, construir una sola hidrogenera cuesta entre 1,5 y 3 millones de dólares, frente a los 50.000 dólares de un cargador ultrarrápido para eléctricos. A esto se suma que el hidrógeno verde sigue siendo 3-4 veces más caro que el diésel por kilómetro recorrido.
Paola Reyes Bohórquez.
