A pesar de las advertencias del MinTransporte, el Presidente sancionó la ley que permite el tránsito de vehículos eléctricos en ciclorrutas sin requisitos como SOAT o licencia.
El pasado 14 de julio, el Ministerio de Transporte elevó una alerta formal al Palacio de Nariño, señalando que el Proyecto de Ley 111 de 2023 (Senado) y 219 de 2024 (Cámara), que regula la circulación de vehículos eléctricos livianos urbanos, como patinetas y scooters, tenía serias deficiencias técnicas y constitucionales en sus artículos 2, 3 y 15.
Pese a lo anterior, el presidente Gustavo Petro sancionó la norma, que ahora autoriza el uso de estos medios de transporte en ciclorrutas, sin exigir SOAT, matrícula o licencia, y sin controles como límites de velocidad claros, generando un fuerte rechazo.
El Ministerio advirtió que la definición del artículo 2, que limita estos vehículos a 1.000 W, obvia factores críticos como la velocidad máxima por diseño. Países europeos como España toman la velocidad (6–25 km/h) como referencia para regular estos vehículos, mientras que la iniciativa colombiana permitiría potencialmente dispositivos de 5.000 W capaces de alcanzar más de 60 km/h, poniendo en riesgo la seguridad de peatones y ciclistas.
Sin límite de velocidad
Uno de los temores centrales radica en que, sin limitación de velocidad efectiva ni supervisión técnica, “las fuerzas generadas en un siniestro con estos vehículos pueden ser suficientes para causar lesiones graves o incluso la muerte”. Así mismo, pese a que las ciclorrutas están diseñadas para proteger a actores vulnerables, el proyecto permitiría la coexistencia de estos vehículos motorizados con bicicletas, incluso en zonas rurales, sin contemplar un estudio técnico de riesgo integral.
La norma también exime del SOAT, matrícula y licencia en su artículo 15, una medida que el Ministerio calificó como un “sobredato de competencia” del Congreso y que desdibuja obligaciones establecidas en la normativa vigente. Señalaron que dicha exoneración podría “generar un efecto contrario al pretendido fomento de la movilidad sostenible”, al permitir la circulación de vehículos de alta potencia sin controles.
Las objeciones incluyeron recomendaciones específicas: redefinir estos artefactos como Vehículos de Movilidad Personal (VMP), reconocer a sus usuarios como actores vulnerables. Igualmente, establecer como única autoridad reguladora al Ministerio de Transporte, e implementar un registro alterno similar al Registro Bici de Bogotá para asegurar identificación, supervisión y trazabilidad. También se solicitó que los usuarios cuenten con un seguro que cubra daños propios y a terceros.
Además, recordaron los estándares internacionales: la OMS, en su Plan Mundial de Seguridad Vial 2021‑2030, recomienda un límite de 30 km/h en zonas urbanas con mezcla de usuarios. Sin justificación técnica, imponer velocidades de 25–40 km/h, sin controles, iría en contra de esos estándares. También advirtieron sobre la incongruencia de establecer diferentes límites de velocidad para el mismo vehículo según infraestructura, lo que dificultaría su operación práctica.
Riesgo para los usuarios
La Secretaría de Movilidad de Bogotá alertó que bicicletas y patinetas coexisten en las mismas ciclorrutas, pero ahora estos vehículos podrían alcanzar velocidades de 40–50 km/h, generando un alto riesgo para usuarios vulnerables, niños e incluso peatones, especialmente en programas como “A/colegio en bici”.
Finalmente, el artículo 15 debilitaba la potestad del Ministerio al eliminar su rol en definición técnica futura. Esto obstaculiza su capacidad de formulación de políticas, medición de siniestralidad y reacción ante eventos adversos. A pesar de estas advertencias, la ley fue sancionada sin modificaciones.
Este caso constituye un claro ejemplo de cómo las buenas intenciones en movilidad sostenible deben equilibrarse con la seguridad. Promover alternativas eléctricas es necesario, pero hacerlo sin controles técnicos ni jerarquía vial constituye un riesgo inminente para la vida.
Paola Reyes Bohórquez.
