Tesla, Ford y Mercedes-Benz recomiendan cargar al 100% algunos carros eléctricos con baterías LFP. No es un error ni una contradicción: es una necesidad técnica.
Durante años, una de las reglas no escritas del carro eléctrico fue clara: evitar cargar la batería al 100% de forma habitual para prolongar su vida útil. Sin embargo, esa idea empieza a matizarse. Fabricantes como Tesla, Ford y más recientemente Mercedes-Benz recomiendan explícitamente realizar cargas completas periódicas en algunos de sus modelos eléctricos. Lejos de ser un retroceso, la explicación está en la tecnología que utilizan: baterías LFP.
Las baterías litio-ferrofosfato, LFP, se han convertido en una de las grandes protagonistas del mercado eléctrico por razones muy concretas. Son más baratas de producir, prescinden de materiales críticos como el níquel y el cobalto, y ofrecen una mayor estabilidad térmica y química frente a otras baterías como las NMC. Todo esto se traduce en mayor durabilidad y menores costos.
Eso sí, que sean más robustas no significa que no tengan limitaciones. Como cualquier batería, las LFP también sufren degradación con el paso del tiempo, y su comportamiento frente a los niveles de carga es distinto al de otras químicas.
Carga al 100%
Los estudios disponibles muestran un dato clave: las baterías LFP envejecen más rápido cuando permanecen de forma constante entre el 75% y el 100% de carga. De hecho, ciclos de uso más amplios, incluso entre el 0% y el 100%, pueden resultar menos agresivos que mantenerlas siempre cerca del máximo. El motivo está en las altas tensiones, que generan reacciones internas que atrapan de forma permanente parte de los iones de litio, reduciendo la capacidad útil con el tiempo.
Entonces, si no es lo ideal para la batería, ¿por qué los fabricantes insisten en la carga completa? La respuesta no está en la química, sino en la electrónica de control. El sistema clave es el BMS, Battery Management System, encargado de supervisar cada celda, controlar temperaturas y calcular parámetros esenciales como el estado de carga (SoC) y la autonomía disponible. Para funcionar bien, el BMS necesita referencias claras.
En baterías NMC, el voltaje cae de forma progresiva a medida que se descarga la batería, lo que permite estimaciones bastante precisas. En cambio, las baterías LFP tienen una curva de voltaje extremadamente plana: entre aproximadamente el 20% y el 80% de carga, el voltaje apenas cambia. Una celda a unos 3,3 voltios puede estar tanto al 20% como al 80%, lo que complica enormemente el cálculo.
Algunos ejemplos
Para compensar, el sistema utiliza el conteo de culombios, que mide toda la energía que entra y sale de la batería. El problema es que este método acumula errores con el tiempo debido a variaciones de temperatura, envejecimiento y estilos de conducción. Sin una referencia clara, el cálculo se va desviando.
Esa referencia aparece únicamente cuando la batería se acerca al 100% de carga. En ese punto, el voltaje sube de forma notable y permite al BMS recalibrarse, corrigiendo sus estimaciones. Por eso, la carga completa no busca más autonomía, sino precisión en los datos.
Un ejemplo claro es el Mercedes CLA 200 EQ, el primer CLA eléctrico en utilizar una batería LFP. Su pack de 58 kWh prioriza durabilidad y costos contenidos, pero requiere calibraciones periódicas. Mercedes explica en el manual que, cuando el sistema detecta una descalibración, lo indica en la pantalla central. Para que el proceso funcione correctamente, se necesitan condiciones como una temperatura exterior mínima de 10 °C y un límite de carga ajustado al 100%.
El procedimiento es sencillo: circular con un nivel bajo de batería y, en una de las siguientes cargas, enchufar el vehículo y dejarlo cargando al 100% con el auto cerrado, preferiblemente durante la noche. Una vez completada la carga, el sistema realiza los ajustes de forma automática. Si no se hace durante mucho tiempo, el carro se vuelve conservador y reduce estimaciones de autonomía y potencia de carga para proteger la batería.
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Paola Reyes Bohórquez.
