Daimler Truck confirmó que en 2026 comenzará la producción del Mercedes-Benz GenH2, su camión de hidrógeno más avanzado, capaz de recorrer más de 1.000 kilómetros por tanque.
Después de años de prototipos, pruebas en carretera y programas piloto con clientes reales, el camión de hidrógeno de Mercedes-Benz deja atrás la fase experimental. Daimler Truck anunció que en 2026 iniciará la producción en serie del NextGenH2, marcando un paso clave en la electrificación del transporte pesado sin recurrir exclusivamente a baterías.
No se trata de una simple demostración tecnológica. El Mercedes GenH2 es una cabeza tractora completamente funcional, optimizada hasta el extremo en aerodinámica, gestión energética y eficiencia, capaz de entregar una autonomía real superior a los 1.000 kilómetros. Como todo vehículo de pila de combustible, no emite CO2 ni óxidos de nitrógeno; por el escape solo sale vapor de agua.
Ahora bien, en lugar de un motor diésel convencional, el GenH2 utiliza dos pilas de combustible BZA150, encargadas de transformar el hidrógeno líquido en electricidad. Cada una entrega 200 Hp (150 kW), para un total de 400 Hp (300 kW) de potencia eléctrica continua.
Así funciona el Mercedes GenH2
La energía generada no va directamente a las ruedas. Primero se almacena en una batería de respaldo de 101 kWh, con celdas LFP, que actúa como buffer energético. Aunque su tamaño puede parecer grande, sigue siendo entre cuatro y cinco veces más pequeña que la batería de un camión 100 % eléctrico de gran autonomía.
Desde allí, la energía alimenta los motores eléctricos integrados en el eje, que ofrecen 300 kW continuos y hasta 370 kW (503 Hp) en modo Power. En modo Economy, la potencia máxima se reduce a 462 Hp (340 kW). La transmisión es de cuatro velocidades, incluyendo dos marchas atrás, un esquema idéntico al del eActros 600 eléctrico.
Uno de los grandes argumentos del GenH2 frente a los camiones eléctricos a batería es la rapidez para volver a la ruta. El sistema cuenta con dos tanques capaces de almacenar 85 kilos de hidrógeno líquido, y un repostaje completo toma apenas entre 10 y 15 minutos, tiempos muy cercanos a los del diésel.
Más eficiente que el diésel
En pruebas reales con clientes, Mercedes-Benz registró consumos promedio de entre 5,6 y 8 kg de hidrógeno cada 100 kilómetros, operando con pesos brutos combinados de 16 a 34 toneladas. Si se hace la equivalencia energética con el diésel, ese consumo representa aproximadamente entre 19 y 27 litros cada 100 km, una cifra notablemente eficiente para un camión de largo recorrido.
A diferencia de otros fabricantes que trabajan con hidrógeno gaseoso, Daimler Truck tomó una decisión clara: hidrógeno en estado líquido. La razón es técnica y logística. El hidrógeno líquido tiene una densidad energética mucho mayor, lo que permite almacenar más energía en menos volumen y alcanzar autonomías comparables a las de un camión diésel.
Además, los tanques criogénicos son menos voluminosos y más económicos que los depósitos de alta presión necesarios para el hidrógeno gaseoso. En toda la cadena de suministro, el transporte del hidrógeno líquido también resulta más eficiente y menos costoso.
Tecnología compartida
El GenH2 no llega solo. Comparte con el eActros 600 varios elementos clave, como la cabina ProCabin de alta eficiencia aerodinámica, el sistema Cockpit Interactive 2, una nueva arquitectura eléctrica y electrónica y los sistemas ADAS más avanzados de Mercedes-Benz Trucks.
Sin embargo, el talón de Aquiles sigue siendo el mismo para todos los vehículos de hidrógeno: la infraestructura. Daimler Truck fabricará inicialmente solo 100 cabezas tractoras, y aunque el proyecto sigue vivo, la producción a gran escala no llegará antes de principios de la década de 2030.
La propia compañía admite que la red de estaciones de repostaje de hidrógeno “avanza significativamente más lento de lo previsto”. Por ese motivo, el inicio de la producción masiva se aplazó de 2027 a después de 2030, y con volúmenes más bajos de lo planeado originalmente.
Paola Reyes Bohórquez.
