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Wartburg fue la primera marca del bloque socialista que llegó a Colombia por canje agropecuario. Abundante publicidad confirma que fue un fenómeno.
PUBLICRÓNICA No. 87.
Por Camilo Ernesto Hernández Rincón, historiador automotor.
Especial para EL CARRO COLOMBIANO.
La caída del muro de Berlín mostró al mundo al Trabant P601, uno de los carros icono de la antigua Alemania Oriental; pero Colombia reconoce más a un “paisano” suyo: el Wartburg 311. Llegó a finales de 1961 junto al Skoda Octavia, como primeros autos que venían desde países socialistas bajo la modalidad del trueque agropecuario. Se mantuvo vigente por cinco años en el mercado nacional y, para bien o para mal, no pasó desapercibido.
Así como en el caso Volkswagen ocurrió con el castillo cercano a donde se erigió su fábrica, el de Wartburg, cercano a Eisenach, le dio su nombre. Aquel se había usado en un modelo del siglo XIX, producido en una fábrica adquirida por BMW, que perdería cuando Alemania se dividió después de la Guerra, pues Eisenach quedó en la zona de ocupación soviética.
Al racionalizarse la producción de la República Popular Alemana, la ya formalizada como VEB (Fabrica Automotriz de Eisenach) relanza el nombre Wartburg y con él, bautiza al modelo 311 presentado en 1955. Conoció distintas versiones que incluyeron convertibles, coupés, sedanes, camionetas station wagon y pick-up, siendo estos últimos los más conocidos en Colombia.
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También proveniente de la fábrica que, de igual forma perdió DKW en ese territorio, fue su particular motor tricilíndrico de dos tiempos y 900 c.c. Este requería una mezcla de aceite con gasolina para su funcionamiento, emitiendo un humo característico que hoy sería objeto de absoluta descalificación ambiental.
Wartburg 311: marcó época en Colombia
Un seguimiento a su publicidad a lo largo de cinco años, demuestra por qué el Wartburg fue un referente en Colombia. Su distribuidor autorizado, la firma Rohsam Limitada propiedad de Sammy Rohr, hizo un gran trabajo de comercialización desde su sede en la calle 33 con carrera 13 de Bogotá.
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El primer anuncio, o más bien, el más difundido de todos, es el de una caravana de autos Wartburg que desfilan en la calle frente a un público festivo que los observa. Es llamativo el hecho de una misma fotografía contorneada del vehículo que simplemente se repite tres veces, con uno completo al centro y los otros dos interrumpidos por los extremos del anuncio, en línea diagonal descendente de derecha a izquierda.
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El público que lo observa está dibujado a plumilla y tinta. Predeciblemente, se describen las virtudes características del vehículo como su motor de dos tiempos, la utilización de tracción delantera (solución que apenas empezaba a ser masiva) o sus velocidades y consumos de combustible.
Son las mismas ventajas que, paulatinamente, van apareciendo en otros anuncios a lo largo del tiempo. Sobre todo en ese 1962, que buscaba interesar clientes. Hay constante publicidad alusiva a las ventajas de su motor compacto frente a la competencia, o sus líneas, que eran sinónimo de aerodinámica por entonces. Esa constancia no solo se ve en la frecuencia de publicación, sino en el tamaño de la pauta.
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Hay toda una colección de avisos que abarcan seis columnas de las ocho que son norma en cada página de periódico, o anuncios que ocupan un cuarto inferior, claramente visibles y que resaltan en toda la composición.
Suceso en el automovilismo deportivo
Sin duda, la labor de Rohsam Limitada fue permanente y astuta. En la primera etapa su producto estrella fue el sedán, que además probaba suerte en el campo deportivo con los circuitos centrales colombianos o las carreras de San Diego. Ello le valió, a estos eventos nacionales, el ser citados en los catálogos oficiales de Wartburg desde la propia Alemania Oriental.
Precisamente su papel en el automovilismo del momento fue, como en el caso de muchas otras marcas que también tentaban el mercado, el de apalancar a Wartburg en la mente del público. La consigna de “correr el domingo para vender el lunes” se hizo patente en avisos más pequeños y discretos que relataban las victorias de sus autos en las carreras de la semana anterior.
Allí se mostraba una mínima tabla general de la categoría competida con el nombre del corredor, marca del vehículo y claro, el puesto ocupado, que casi siempre era el primero. Un anuncio específico a página completa con el piloto ganador, Álvaro Uribe Vargas, traslada la estrategia del éxito deportivo al uso en la calle.
“La Chancleta”
Otro notable campo de acción del Wartburg fue su versión de chasis desnudo, listo para carrozar, que llegó en marzo de 1965. Sobre la base de la pick-up original, de la que solo mantenía el frente y la cabina, el comprador podía encargar opciones versiones de carrocería a proveedores externos. Entre ellas, se incluían platones o cabinas cerradas tipo Station Wagon.
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Según se conoce, esta variante solo se vendió en Colombia para facilitar su compra en medio de un mercado altamente restrictivo para el automóvil particular. El vehículo en cuestión pasó a la historia automotriz nacional con el apodo coloquial de “La Chancleta”, y su único competidor fue el Renault 4. Sí, el “Amigo Fiel” en sus primeras unidades, importadas desde España en igual configuración.
En este punto, sorprende la amplia pauta publicitaria a página completa que resalta, no solo los éxitos deportivos, sino la alta tasa de nuevos clientes referidos por usuarios de Wartburg: un 70%. La red nacional de concesionarios era más amplia y se anunciaba una cuota inicial de $9.920 del momento. El precio total del vehículo eran $26.951,55, unos 64 salarios mínimos que equivalen a cerca de 75 millones de pesos actuales.
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También sorprende que, en el 1966 de la Feria Internacional de Bogotá, otra referencia se suma a la gama Wartburg: la ambulancia B-1000 que luego cambió de nombre en su país, tomando la marca Barkas. Rosham sumó también a su oferta los camiones Ernst Grube del mismo origen, apodados “Los Picapiedra”.
Final de carrera
En 1967, la VEB de Alemania Oriental decidió reemplazar al 311 por un modelo más moderno que se conocería como Wartburg 353.
Aquel llegó a promocionarse en Colombia y hay evidencia de su publicidad, así como de anuncios genéricos de la industria alemana del este, que lo mostraron con ocasión de la Feria Internacional de Bogotá de 1966. Pero su presencia fue casi nula, y no se conoce de unidades sobrevivientes que hoy existan en el país.
Volviendo al Wartburg 311, fue un auto controversial. Fue una de las primeras alternativas de carro popular para los colombianos, facilitado por el canje agropecuario y la posibilidad de adquirirse por vías cooperativas o gremiales. Pero su calidad, condicionada por los rezagos socialistas en la industria y una representación deficiente, siempre dejó mucho que desear y lastraron a la marca por años.
Por fortuna, algunos pocos ejemplares se han salvado hasta hoy como coleccionables.
Herencia
Con la reunificación alemana, los días del Wartburg estaban contados. La línea 353, que solo abarcó sedán, camioneta SW y pick-up, duró hasta 1991, cuando GM compró la fábrica de Eisenach para producir allí a la segunda generación del Opel Corsa, que nosotros tuvimos como Chevrolet.
Justamente, un nuevo modelo producido en la misma planta donde se hicieron los Wartburg está a punto de estrenarse oficialmente en Colombia: el recién actualizado SUV Opel Grandland. Por supuesto, con estándares de calidad diametralmente superiores y acordes con lo que hoy exigen la industria y el mercado automotor.
Vea más de la serie PUBLICRÓNICAS, aquí.
CRÉDITOS:
- Textos e investigación: Camilo Ernesto Hernández Rincón.
- Agradecimientos especiales a don Arturo Vayda.
- Edición de texto, reconstrucción digital de imágenes y Dirección General: Óscar Julián Restrepo Mantilla.
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