El Gobierno presentó un proyecto para atraer fábricas de vehículos eléctricos e híbridos al país con beneficios tributarios y arancelarios.
El presidente de Colombia, Gustavo Petro, aseguró hace semanas: subir los aranceles a los carros a gasolina ya duplicó la venta de vehículos eléctricos en solo un mes. En tal sentido, ahora quiere ir por más. La apuesta es clara: convertir a Colombia en un centro regional de ensamblaje de autos electrificados para abastecer el mercado local y, de paso, exportar a sus vecinos.
El Ministerio de Comercio, Industria y Turismo acabó de publicar un proyecto de decreto que crea dos figuras inéditas en el país: el Régimen de Transformación y Ensamble para Vehículos Eléctricos (RTE-E) y el Instrumento para Nuevos Proyectos Industriales de Movilidad Híbrida Enchufable y Eléctrica (Inpimhel).
En palabras sencillas, el Gobierno está invitando a las automotrices de todo el mundo a que traigan sus fábricas, se instalen en el país y disfruten de los beneficios arancelarios que se tienen propuestos.
Beneficios tributarios
Las empresas que se animen a poner una planta de ensamble en Colombia podrán importar maquinaria, equipos y sistemas especializados con arancel del 0% , siempre que esos equipos se usen en procesos productivos locales.
Además, el Inpimhel contempla cupos anuales de importación de hasta 20.000 vehículos eléctricos e híbridos entre 2026 y 2027 con un arancel preferencial del 5% . Pero ojo, no es para cualquiera: la asignación de esos cupos dependerá del nivel de inversión certificada, del cumplimiento de requisitos ambientales y técnicos, y de los compromisos de integración de contenido nacional.
El proyecto aplica a cuatro tipos de tecnologías: híbridos enchufables (PHEV), híbridos de autonomía extendida (E-REV), eléctricos de batería (BEV) y también híbridos completos (FHEV) . Los híbridos ligeros (MHEV) quedan por fuera.
Polémica
Y es que justo en los híbridos está el primer punto de discordia. La firma de abogados Paniagua & Tovar le pidió al Gobierno que excluya a los híbridos completos FHEV del régimen porque estos vehículos no requieren carga externa y siguen dependiendo parcialmente de combustibles fósiles. Según el argumento, permitirles acceder a los mismos beneficios “desdibuja el objetivo de promover vehículos cero emisiones” y podría “reducir los cupos e incentivos destinados a tecnologías completamente eléctricas”.
No obstante, el Gobierno defiende su inclusión argumentando que se trata de una “tecnología de transición” alineada con la reducción gradual de emisiones contaminantes. Pero, el punto que más preocupa a los expertos es el nivel de integración nacional. El esquema SKD (ensamble de vehículos semidesarmados) planteado por el Gobierno contempla porcentajes de integración local de apenas 2% en 2027, 4% en 2028, 6% en 2029 y 8% a partir de 2030.
Lo anterior significa que los componentes locales que se exigirán son de baja tecnología: parasoles, paneles decorativos, limpiaparabrisas, guanteras, cubiertas del motor, partes internas de ventilación, respaldos y cojines de asientos. Nada de motores, baterías o sistemas electrónicos.
¿Qué dicen los gremios?
Y es que la comparación es dolorosa. El ensamble CKD que ya existe en Colombia exige niveles mínimos de integración local cercanos al 35%. Y países como México, Brasil y Argentina integran entre el 75% y el 85% de piezas locales gracias a ecosistemas industriales mucho más desarrollados.
Pedro Nel Quijano, presidente ejecutivo de Aconauto, respaldó la política pública pero advirtió que la seguridad jurídica será determinante para atraer inversión extranjera. “Esperemos que el nuevo gobierno garantice la seguridad jurídica que estimule la inversión para que tengamos tasas más altas de crecimiento”, afirmó .
La Andi también se pronunció. Durante el periodo de comentarios públicos, el proyecto recibió 46 observaciones. El gremio pidió mayor claridad sobre las reglas operativas, los mecanismos de evaluación, el cálculo de beneficios y los criterios de integración nacional. Su mensaje fue contundente: las decisiones de inversión de las grandes casas matrices dependen de un entorno jurídico “robusto, estable y predecible” .
Mano de obra local
Otro punto de roce fue la negativa del Gobierno a permitir que las cuotas de importación no utilizadas se acumulen entre un año y otro. La Andi argumentó que las inversiones automotrices suelen ejecutarse de forma gradual, pero el Ministerio sostuvo que el esquema actual busca garantizar un uso “progresivo y verificable” de los beneficios.
El decreto sí exige que al menos el 70% de la mano de obra utilizada en las actividades de ensamble sea nacional . Eso es positivo. Pero el problema de fondo persiste: sin una cadena local de autopartes robusta, Colombia seguirá siendo un muelle donde se atornillan piezas importadas, no un verdadero fabricante.
Así, el sector automotor recordó errores históricos de la política industrial colombiana: excesivas protecciones arancelarias, barreras técnicas y restricciones que durante décadas limitaron la competencia y encarecieron los vehículos para los consumidores.
Paola Reyes Bohórquez.
