Ante el fin de las ayudas estatales y la presión asiática, General Motors alista una nueva tecnología para reducir costos y no depender de minerales críticos.
La industria automotriz global atraviesa un momento complejo. La transición energética avanza, pero el ritmo de adopción de los vehículos eléctricos se ha desacelerado en mercados clave. A esto se suma la eliminación de subsidios en Estados Unidos, incluida la retirada del crédito fiscal de 7.500 dólares para la compra de eléctricos en 2025 y la revisión de objetivos de emisiones.
En ese escenario, fabricantes tradicionales como General Motors enfrentan un doble desafío: competir con la agresiva expansión china y, al mismo tiempo, mantener la viabilidad económica de sus modelos eléctricos sin apoyos estatales. Es en dicho contexto que aparece la apuesta por las baterías LMR.
Kurt Kelty, vicepresidente de Batería, Propulsión y Sostenibilidad de GM, con pasado en Tesla, confirmó que la compañía trabaja para producir vehículos eléctricos con baterías LMR a partir de 2028. El objetivo no es menor: reducir costos y mejorar prestaciones sin depender en exceso de minerales críticos dominados por China.
La jugada de GM
Las baterías representan más del 30 % del costo total de un vehículo eléctrico. Por eso, cualquier avance en este frente puede impactar directamente el precio final al consumidor. Y es que las LMR prometen:
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Hasta 33 % más densidad energética frente a algunas químicas actuales.
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Costos similares a las baterías LFP (litio-ferrofosfato).
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Menor uso de cobalto.
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Mayor proporción de manganeso, mineral más abundante y económico.
Actualmente, en Estados Unidos dominan las baterías NMC (níquel-manganeso-cobalto), con alto contenido de níquel y cobalto. En contraste, China ha impulsado con éxito las LFP, más económicas y que hoy representan cerca de la mitad del mercado global de eléctricos. La jugada de GM busca ubicarse en un punto intermedio: más densidad que las LFP, pero menos dependencia crítica que las NMC.
Dura competencia
China concentra alrededor del 70 % de la producción mundial de baterías y domina el procesamiento de minerales estratégicos. Este liderazgo ha obligado a fabricantes europeos y estadounidenses a replantear sus cadenas de suministro. Renault, por ejemplo, optó por baterías LFP fabricadas por CATL para abaratar el nuevo Twingo eléctrico. Volkswagen también explora químicas alternativas para reducir costos a largo plazo.
En este tablero global, GM intenta desarrollar una solución propia que fortalezca la autonomía tecnológica estadounidense. Sin embargo, no todo es promesa. Y es que las baterías LMR enfrentan desafíos técnicos importantes, entre ellos:
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Desvanecimiento de voltaje con el paso de los ciclos de carga.
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Limitaciones en carga rápida.
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Riesgos de estabilidad térmica en climas cálidos.
¿Una apuesta industrial riesgosa?
Si bien estas baterías pueden comportarse mejor en regiones frías que otras químicas, su degradación a largo plazo sigue siendo el principal obstáculo para su adopción masiva. De hecho, análisis de firmas como S&P Global anticipan que la participación de esta tecnología en vehículos ligeros seguirá siendo modesta hacia 2035.
GM planea introducir esta tecnología en 2028. Si logra resolver los problemas técnicos, podría reducir costos y mejorar autonomías sin depender de la estructura productiva china. Pero si la tecnología no cumple las expectativas, el impacto financiero y estratégico sería considerable, especialmente en un momento en que el mercado eléctrico exige eficiencia, precios competitivos y confianza del consumidor.
Paola Reyes Bohórquez.
