2010 – 2018: El sector automotor colombiano en tiempos de Juan Manuel Santos

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Un repaso alrededor de los principales hechos que marcaron al sector automotor nacional, las ventas de carros y el contexto de la industria, durante los ocho años de gobierno de Juan Manuel Santos.

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A pocas horas del fin del segundo mandato del Juan Manuel Santos, haremos una síntesis de lo ocurrido en sus ochos años de gobierno, un periodo donde el sector automotor pasó de la euforia y la esperanza a una crisis que se ha ido acentuando desde el 2014 y sin visos de solución a corto plazo.

En esencia, los últimos ocho años se vieron marcados por ventas de vehículos nuevos con comportamiento inestable y a la baja, políticas laxas en la industria de ensamble y autopartes, alza de impuestos y beneficios para la venta de carros híbridos y eléctricos.

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Políticas establecidas

En 2012 se realizó una reforma tributaria en la cual el IVA para los automóviles se dividió entre la alícuota general con el impuesto al consumo, entrando en ese esquema las pick-ups que antes solo tributaban con la tarifa general, a menos que su precio pasara de los 30.000 dólares FOB. Eso contribuyó a que ese segmento se mantuviera deprimido cerca de un lustro.

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Tras el cierre de la planta de Michelin (Icollantas), se estableció en 2015 una nueva política automotriz denominada PROFIA, mecanismo que permite importaciones con franquicia arancelaria o exoneración de gravamen arancelario para productos destinados a la fabricación de autopartes y ensamble de vehículos.

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Para 2016 se impuso otra reforma tributaria que deprimió las cifras del sector. Desde febrero de 2017 la carga impositiva de los carros de pasajeros pasó de 24% a 27%, y la de los mayores a 30.000 dólares FOB aumentó de 32% a 35%. Lo único rescatable de esa reforma es el IVA de 5% a los automóviles híbridos y eléctricos.

Para abril de 2017, el Consejo Superior de Política Fiscal (CONFIS) aprobó la importación de 46.500 vehículos híbridos y eléctricos con beneficio arancelario durante una década. No sería la primera vez, en el 2011 y 2013 también hubo decretos al respecto, aunque con cuotas muy reducidas y sin beneficios en tributos como IVA e impoconsumo.

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Comportamiento del mercado: Ventas récord

En los primeros meses del mandato de Juan Manuel Santos se respiraba optimismo. Las ventas de vehículos se recuperaron de las secuelas de la crisis financiera ocurrida un año antes y lograron el récord de 253.869 unidades, algo que ni los más optimistas se esperaban. En ese año, gracias al Salón del Automóvil de Bogotá, por primera vez en Colombia se superó la barrera de las 30.000 unidades mensuales.

Para 2011 se superó el récord con 324.570 carros vendidos, situación que fue también sorpresiva. Factores como una tasa de intervención de 3% y una tasa de cambio en $1.800 pesos hicieron que la adquisición de un automóvil fuera atractiva, sin dejar de lado los altos niveles de confianza de las empresas y las familias.

Para prevenir el recalentamiento de la economía que estaba creciendo por encima del 6%, a inicios de ese año el Banco de La República decidió aplicar políticas monetarias contractivas. Así, la acelerada alza de intereses llevó a una contracción de 4,2% en la compra de carros nuevos en 2012, llegando a 310.997 colocaciones.

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El 2013 fue un año agridulce para las ventas de autos, inició mal y terminó relativamente bien en el último trimestre debido a que el Banco de la República tuvo que reducir nuevamente los tipos de interés. En general se matricularon 294.940 vehículos, un decrecimiento de 5,2%.

Otro auge se vivió en 2014, cuando los colombianos compraron 326.344 automóviles. Un récord trascendental, aunque pudo haber sido menor de no ser porque a finales de ese año, previendo el alza del dólar, los clientes fueran masivamente al Salón del Automóvil y a las vitrinas causando que en diciembre de ese año se entregaran 40.417 máquinas, una nueva marca.

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Reducción de las ventas de carros nuevos

A partir del 2015 empezaron los problemas. Aunque el primer trimestre fue bueno gracias al impulso del Salón del Automóvil, desde abril las ventas de carros se fueron a pique, dando como resultado una caída del 15,2% y la comercialización de 283.870 unidades. Las marcas se vieron muy golpeadas cuando el dólar pasó de $1.900 a más de $3.000 en menos de un año.

Aunque en 2016 el dólar logró treparse a los $3.400 en el primer trimestre, logró estabilizarse finalmente en el orden de los $3.000. La depreciación de nuestra moneda y la consiguiente alza de la inflación hizo que el Banco de la República, en una decisión tardía, aumentara los intereses al 7,75%. Al hacer costosa la financiación, las matrículas de carros llegaron a 253.698, una disminución de 11,7%.

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Al final de ese año, de nuevo las personas se animaron a comprar un vehículo nuevo en el Salón del Automóvil y en los concesionarios, esta vez para adelantarse a la subida de tres puntos porcentuales en la alícuota del IVA, que pasó de 16% y 19%.

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La reforma tributaria hizo aún más estragos. En 2017 las adquisiciones de unidades nuevas cayeron en 6,1%, cifra expresada en 238.238 automóviles, aunque a finales del año anterior y gracias a una lenta política monetaria expansiva, empezó una lánguida recuperación que se mantuvo hasta el mes de mayo del 2018.

En lo que va del presente año las ventas se mantienen estancadas, con una variación positiva de 0,9% y 132.849 unidades. El buen ritmo de la comercialización de automóviles se empezó a frenar en junio y continúo en julio.

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Comercio Exterior

El tan polémico Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos entró en vigencia en 2012, favoreciendo inicialmente a los vehículos de más de 3.000 c.c. mientras los demás se desgravarían en un periodo de diez años. Al año siguiente el acuerdo comercial con la Unión Europea entraba en vigor y en el 2016 el de Corea del Sur.

Para 2015 se firmó un acuerdo automotor con Brasil, y en 2017 se hizo lo propio con Argentina, ambos comenzaron a funcionar en diciembre del pasado año, permitiendo la llegada de carros sin arancel mediante un sistema de cuotas. Con Brasil quedó pendiente negociar lo referido a vehículos comerciales pesados.

Con Venezuela se firmó en el 2012 un acuerdo de complementación económica que obviamente no ha servido de nada por las controvertidas políticas macroeconómicas de Nicolás Maduro. Ecuador fue todo un problema por la imposición de aranceles a los carros y autopartes colombianas durante la administración de Rafael Correa.

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En materia de exportaciones de carros nacionales, lo único rescatable es la llegada de Renault-Sofasa al mercado mexicano en 2012, aprovechando el contexto de guerra comercial iniciada por Mercosur a finales del 2011 a los automóviles de producidos en la nación azteca.

La misma ensambladora ha ido ganando participación en Perú y logró exportar a Argentina algunos ejemplares de la Duster entre 2012 y 2013.

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Industrias que se fueron

La reforma tributaria de 2012 causó que muchas empresas se vieran severamente afectadas, por lo que en 2013 cerraron operaciones varias productoras de autopartes. Entre ellas la icónica Icollantas, para ese momento en manos de la francesa Michelin, y la firma Saint Gobain que dejó de fabricar sus vidrios laminados Sekurit en Barranquilla. Por su parte, el grupo Chaid Neme pasó buena parte de sus operaciones a Ecuador.

La industria automotriz nacional recibió en abril de 2014 su más fuerte estocada con el cierre de la Compañía Colombiana Automotriz después de 53 años de operación. El inicio de las operaciones industriales de Mazda en México y el no ser atractiva en materia de costos para los propósitos fabriles de otra marca de carros, fueron las causas del cierre de la ensambladora.

En contraste, como resultado del sistema PROFIA, en agosto de 2015 se inauguraron las instalaciones de ensamblaje de la compañía Foton en Funza, Cundinamarca. Hasta el momento solo arma la camioneta pick up mediana Foton Tunland para consumo local.

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El “cartel de la chatarrización”

Durante estos ocho años se dio una lucha constante entre los transportistas y el gobierno, llegando a darse en 2016 el peor paro de este gremio en la historia, que por fortuna dejó al descubierto al denominado “cartel de la chatarrización”.

Este se encargaba de afectar el sistema de desintegración de camiones pesados mediante la alteración de registros, haciendo pasar un vehículo de estos como siniestrado o armando uno con duplicación de matrícula, vendiendo el cupo a sobreprecio.

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Textos e investigación: Fabián Rojas Castañeda.

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