Volkswagen EA 266: Un Golf de motor central diseñado por Porsche que nunca vio la luz

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Antes de que la casa de Wolfsburg se decidiera por el Golf hubo gran cantidad de proyectos y ensayos para reemplazar el Escarabajo, destacándose el Volkswagen EA 266, que estuvo a un paso de ser producido.

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Resultaría cómodo pensar que aquel vehículo que vemos circulando en la calle, o el que nos lleva de un lugar a otro, fue siempre así desde el momento en que se ingenió y los diseñadores lo plasmaron en una mesa de dibujo. Como les contaremos en esta historia, el proceso para crear un automóvil exitoso no siempre está cargado de éxitos: tiene demasiados giros inesperados, reveses, borrones y cuentas nuevas.

Muchos conceptos revolucionarios se quedan por ese camino, sacrificados en nombre de la facilidad de fabricación, la reducción de costos o un mantenimiento sencillo. La siguiente es la historia de lo que pudo ser y no fue: La historia del Volkswagen EA 266, un auto que quiso ser el sucesor comercial del Escarabajo en Europa, pero no lo logró.

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Hora de cambiar

El desarrollo del EA 266 se enmarca en una época de medidas desesperadas por parte de Volkswagen. Estamos a mediados de la década de 1960 y el Escarabajo, modelo estrella de la casa ya con casi cuatro décadas encima, requiere muchos recursos, cambios y actualizaciones para competir decorosamente y seguir vendiéndose bien.

La situación de la firma era casi tan precaria como en 1945, cuando resurgió de las ruinas después de la Segunda Guerra Mundial, pues la avalancha de nuevas propuestas por parte de otros fabricantes (Austin Mini y Renault 4, entre otros) dejó en evidencia que el concepto “todo atrás” del Escarabajo ya lucía obsoleto, y que había autos en el mercado más compactos, más espaciosos y con diseños más atractivos y modernos para el gran público. Era hora de un cambio.

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Gracias a la sinergia producto de la adquisición por parte de Volkswagen de la firma Auto Union GmbH en 1965, y la consecuente unión de sus tecnologías, para 1966 todas las divisiones del grupo alemán empezaron a trabajar en diversos proyectos para reemplazar al viejo Escabarajo, quedando el EA 266 a cargo de Porsche AG.

Los prototipos sugerían que el concepto de un motor pequeño en línea y refrigerado por agua podía ser exitoso en un automóvil compacto.

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Algo diferente

El Volkswagen EA 266 tenía una configuración poco usual, alojando el motor en la zona posterior, “empaquetado” con todos sus órganos debajo de la banca trasera consiguiendo efectivamente un motor central, un reparto de pesos óptimo y un aprovechamiento de espacio sin precedentes en la historia de la marca. Este auto alcanzaba 3,9 metros de largo y 2,45 metros de distancia entre ejes, mientras que el peso total era de 745 kilogramos.

Por su tamaño compacto, un peso ligero, su peculiar ordenamiento mecánico y un pequeño pero potente motor de 1.6 litros y 100 caballos de fuerza, era todo un trotador. Su velocidad punta rozaba los 200 km/h y su manejo era excepcionalmente bueno para un compacto familiar.

Esas cifras son impresionantes teniendo en cuenta que un Escarabajo con un cubicaje similar podía aspirar, por mucho, a unos 50 caballos de fuerza y a duras penas superaba los 150 km/h de velocidad punta. Además, su distribución era ideal para convertirlo en una minivan, un coupé, un roadster, un deportivo 2+2, entre otras configuraciones.

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Tan bueno que no lo pudo soportar

Con lo genial que pudiera ser el planteamiento del EA 266, su desarrollo estuvo plagado de inconvenientes. Por una parte, la gestación no se hizo “in house” sino que quedó a cargo de Porsche AG, hecho que obligó a que la destinación económica para realizar este trabajo fuera muy cuantiosa, algo especialmente contraproducente en una época en la que, después de tantas inversiones en nuevos modelos y tecnologías, lo invertido demoraba un tiempo considerable en ser amortizado.

De otro lado, la genialidad del EA 266 fue también su herida mortal, pues sus inusuales soluciones técnicas eran incompatibles con las cadenas de montaje de la marca y las redes de servicio posventa, dificultando y encareciendo demasiado su puesta en producción y su precio de venta al público, así como su mantenimiento.

Es por eso que en 1972, Rudolph Leiding, nuevo jefe al mando de Volkswagen, a pocas semanas de ser nombrado estimó necesario abandonar el proyecto EA 266 y así mismo, acabar con toda evidencia de su desarrollo. Los prototipos y planos son destruidos o en el mejor de los casos, archivados.

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Del EA 266 al Golf

En su lugar se acudió a un desarrollo propio que, aunque en principio hizo uso de un motor bóxer de 4 cilindros refrigerado por aire y tracción delantera, aprovechando las bondades técnicas de la recién adquirida Auto Union resultaría siendo un modelo más compacto, con un motor de 4 cilindros en línea refrigerado por agua y en posición delantera transversal con tracción delantera.

Incluyendo entonces una configuración mucho más convencional, el modelo definitivo se presentó en 1974 y se conocería desde entonces y hasta nuestros días, como Volkswagen Golf. Su éxito ha sido indiscutible, confirmando que la fórmula funcionó a la perfección.

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Un camino largo y culebrero

Actualmente, como en aquel entonces, la industria del automóvil es una de las más dinámicas a nivel mundial. Los fabricantes invierten millones de dólares en el desarrollo de nuevos modelos, y desde el lanzamiento de un nuevo auto se empieza a pensar en su sucesor, pero lo muestra esta historia y como sucede en todo tipo de proyectos y desarrollos en todos los campos, el camino no es nada fácil.

Muchas marcas “dejan en el tintero” novedosos modelos que bien podrían revolucionar el concepto de automóvil tal como lo conocemos. El de esta nota ha sido sólo un pequeño ejemplo de tantos, que refleja que aquél aparato que nos lleva de A a B pudo ser en realidad un avanzado estandarte tecnológico de otro mundo, y es preciso volver a su historia para aprender a apreciarlo.

En este turno fue el Volkswagen Golf, descendiente directo del EA 266, pero en EL CARRO COLOMBIANO hay más historias por venir.

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Textos e investigación: Juan Sebastián Camacho Guevara.

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