Estos anuncios son documento de un fenómeno ‘Sui-Generis’ que ocurrió en Colombia: la importación por decreto de taxis nortamericanos en 1961.
PUBLICRÓNICA No. 40.
Por Camilo Ernesto Hernández Rincón, historiador automotor.
Especial para EL CARRO COLOMBIANO.
Uno de los fenómenos más curiosos en la historia automotriz colombiana se dio desde finales de 1960 y se extendió por el año siguiente. Su principal consecuencia permaneció por más de tres décadas en el parque automotor nacional, y aún se les recuerda. Hablamos de aquellos grandes y vistosos taxis modelo 1961 que pasaron a la historia con el apodo de “los Batimóviles”.
En 1957, mismo año en que cayó la Dictadura Militar, una recesión cerró las importaciones y el país quedó, por al menos tres años, sin estrenar carros. Ello era notorio por la marcada preferencia a los productos estadounidenses, que cada año cambiaban de aspecto y estaban en un periodo dorado, de grandes proporciones y líneas aeroespaciales.
Al abrir la década del sesenta, Colombia se hacía más urbana y con obras de vanguardia en sus capitales. Se esperaban visitantes ilustres como el presidente John F. Kennedy, y se reorganizaba el panorama automotor. Nacía el ensamblaje y se reabrían las importaciones, ampliando la presencia europea y estrenando la japonesa con camperos.
Los taxis de 1961 en Colombia
Por el déficit de vehículos de servicio público, se decidió volver a la producción de Detroit pero con una novedad: excluyendo a los particulares y supeditándolos a cupos limitados por municipios. Así, volvían las tradicionales marcas asequibles en sus versiones más básicas, solo como taxis con sus respectivos emblemas e identificaciones.
Hubo cuatro grandes ejemplares reconocidos como modelo 1961: Ford Fairlane, Chevrolet Biscayne, Dodge Dart Seneca y Plymouth Belvedere. En segundo lugar, estuvo el Studebacker Lark y con una presencia casi desconocida, los Rambler Classic y Mercury. De hecho, los dos primeros tuvieron algunas unidades del año anterior.
Sus diseños eran definitivamente audaces para la época. Ford y Chevrolet eran los más discretos mientras que, los productos Chrysler rebosaban extravancia gracias a la influencia del diseñador Virgil Exner, aún hoy tema de controversia. Salvo Mercury como derivación de Ford, Studebaker y Rambler, ya respondían al segmento «compacto» de menor tamaño, como firmas independientes.
A la expectativa
Su larga duración en las calles y las razones de tal fenómeno, son las que impulsan la presente Publicrónica, en esta ocasión más documental y testimonial que creativa o disruptiva. De hecho, no es publicidad realmente descollante. Solo cumple con el objetivo básico de anunciar y, de no ser por el trasfondo del producto, podría hasta pasar por mediocre.
Un ejemplo. Para Bogotá, los vehículos Plymouth estaba a cargo del concesionario Buraglia. Son curiosos sus anuncios en los que dos viñetas, sobre las que se lee el año «1961», tapan el frente y la parte trasera del carro. Era agosto de 1960 y, muy posiblemente, carecían de imágenes del modelo que aún no estaba en el mercado, dando lugar a una obligada campaña de expectativa.
Tendrían que pasar dos meses para hacer un nuevo aviso, ahora si con el aspecto del vehículo para el año siguiente. Ese riesgo lo corrió su hermano de marca, Dodge, en cabeza de Crump & Cia. Una ilustración con un frente inédito en Colombia, que tentaba al comprador con un hombre sonriente, preguntando por qué prefería el taxi Dodge 1961.
Escándalos, estafas y controversias
Precisamente, el Dodge Dart Séneca apareció de nuevo anunciado en noviembre de 1960, pero bajo la marca De Soto y representado por Importadora S. Sánchez e Importaciones de Antioquia. Esta marca se prestó a un escándalo que alcanzó los estrados judiciales y que se intentó enmendar con otro anuncio de página completa, ya entrado 1961.
Se trató de modelos Dodge Séneca remarcados como DeSoto Diplomat, sin diferencias aparentes entre ellos. Ocasionaron quejas por estafa, agravada por la desaparición, ese mismo año, del nombre DeSoto de la oferta internacional de Chrysler.
Studebaker promovió su modelo Lark, más pequeño y según sus distribuidores, «concebido exclusivamente para el servicio público». Jorge E. Castilla (JEGA) en Bogotá, se ufanaba de ser el primer importador en traerlos. Un aviso muestra una foto de tres de estos autos trabajando en Bogotá, con sus identificaciones y placas, en agosto de 1960, cuando apenas se fijaban las cuotas de importación.
Por su parte, la importadora Automotriz Colombiana también los ofrecía en noviembre de aquel año, con una sola ilustración como modelos 1961 bajo la denominación Econ-O-Miler y atributos especiales para taxis. Entre ellos, piso plano y puertas más amplias.
Ford y Chevrolet parecían más discretos a la hora de promocionarse. En sus anuncios, el vehículo es secundario o abiertamente innecesario de mostrar. Así lo demostró Casa Toro, que solo recurría al texto y al argumento del motor V8, equipo impensable para un auto de servicio público.
Se sabe de un aviso de Chevrolet para 1960, por parte de C.A.D.A. de Medellín, en la prensa antioqueña. Con esos autos también hubo acusaciones de estafa por captación ilegal de dinero en las ventas del Impala taxi, pues prometían convertirlo a particular en cinco años, con vehículos escondidos en ese periodo. La firma Echeverry B. & Cía. fue el cerebro de la operación, y desapareció, con todo y local.
Cabe anotar que la conversión de dichos carros al uso particular estaba prohibida por ley. Incluso, se llegó al extremo de perforar los tableros a taladro para escribir sobre ellos la palabra «Taxi».
También fue muy elemental el anuncio de Rambler, marca recuperada por el recién fundado grupo American Motors Corporation (AMC). Su representación recayó en una red de servicio nacional que también vendía, por entonces, a los novedosos camperos Toyota Land Cruiser.
Para 1962, no habría taxis nuevos. En ese momento, el régimen de importaciones se modificaría con los canjes agropecuarios y la entrada de otros orígenes internacionales.
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¿Por qué «Batimóviles»?
En 1966 apareció la serie de televisión «Batman», protagonizada por Adam West. Las formas de su automóvil recordaban a estos taxis que pusieron al día a Colombia cinco años atrás, pero poco después lucirían desfasados por la obsolescencia programada, tan común en la industria norteamericana. Por eso, se popularizaron entre la gente como «Batimóviles».
La fiabilidad de estos vehículos y la imposibilidad de una renovación inmediata prolongaron su uso más allá de lo debido. Siguieron en servicio aún hasta principios de los años 1990, sobre todo en transporte rural e informal. Ahí fue cuando la apertura económica diversificó y modernizó, en gran medida, el parque automotor nacional.
Solo hasta entonces, la legislación de transporte finalmente decretó caducidad a estos y muchos vehículos que ya eran en extremo obsoletos e inseguros para transporte público.
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Textos, ilustración de portada e investigación: Camilo Ernesto Hernández Rincón.
Imágenes: Archivo digital de El Tiempo, archivo EL CARRO COLOMBIANO.
Edición de texto, reconstrucción digital de imágenes, y Dirección General: Óscar Julián Restrepo Mantilla.
