Hace 50 años: Así era el mercado automotor colombiano en 1967

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Aún con un mercado parcialmente cerrado, en Colombia había mucha variedad de modelos importados y pocas opciones en vehículos de ensamble local. Acompáñenos en este apasionante viaje al pasado.

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Hace 50 años se marcó un lindero que llevaría a la economía colombiana un alto crecimiento entre 1968 y 1974, lanzando una política más rígida en el control de las importaciones e inversiones extranjeras, pero a su vez buscando una apertura que permitiera comercializar bienes colombianos en mercados andinos (Ecuador, Chile, Perú y Venezuela).

El Gobierno Nacional incentivó la industria metalmecánica para reducir el costo de las autopartes fabricadas localmente y mediante el Instituto de Fomento Industrial (IFI), se lanzó una licitación internacional para permitir una planta de ensamble de vehículos populares en el país (contrato que ganó Renault en 1969) y otra destinada a vehículos comerciales diésel que no llegó a concretarse.

Para llevar a cabo ese plan, se restringió aún más la entrada de automóviles importados mediante la reducción en la obtención de licencias previas permitiendo algunas para traer carros destinados al servicio público de España y algunas naciones de Europa del Este mediante el canje de productos agrarios como café.

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Ford Custom

Aranceles de locura

En 1967, los aranceles para la importación de carros nuevos iban de 150% a 300%. El primero se dirigía a los camperos, camiones y sus chasises, mientras que las tarifas más altas eran para los automóviles de pasajeros que además tenían que pagar un Impuesto a las ventas del 15% (comerciales y camperos 8%), alícuota establecida mediante el decreto 1595 de 1966.

La importación de vehículos en 1966 había sido tan alta que hasta finales de 1967 aun había muchos modelos 66 a la venta en varias marcas, no porque la economía estuviera mal, sino porque el poder de compra de los colombianos era muy reducido. La única opción razonable para tener un medio de movilización eran los autos usados, que aumentaban su demanda en el mercado elevando de esa manera sus precios.

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Renault 10

Precisamente la preocupante obsolescencia del parque automotor fue una de las razones que impulsaron los cambios en la política automotriz, pero se contradecía con la política recaudadora aumentando los impuestos y negando incentivos para los de ensamble y/o producción local.

Según las cifras de Acolfa, en 1967 los colombianos adquirieron 18.547 vehículos, de los cuales 15.907 fueron importados (6.851 automóviles, 5.250 comerciales y 3.806 camperos) y 2.640 unidades fueron ensambladas. Al compararse con las cifras de 1966, la caída en ventas llegó al -12,4%.

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Prototipo de Campero Popular Lara (Foto: El Tiempo)

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El primer intento de carro colombiano

Carlos Lleras Restrepo, Presidente de la República para ese momento, había sido asesor de Renault en México durante 1952 y 1954 y por ello, había decidido enfocar parte de sus esfuerzos en el sector automotor y sus partes.

Sin embargo no pensaba lo mismo la ensambladora Leonidas Lara e Hijos que producía camperos Willys, camiones y camionetas International y automóviles Peugeot. Según Rómulo Lara, presidente de la firma, mientras ellos ensamblaban vehículos para ahorrar divisas al país, el Gobierno no daba garantías a la operación de estas empresas, generando cuantiosas pérdidas por la dificultad de importar piezas.

Aún así, Lara se atrevió a diseñar y proyectar la producción íntegra de un campero popular, del cual se fabricarían chasis y piezas de carrocería en Colombia, e incluso, algunas partes del motor. Luego de resultados satisfactorios en las primeras pruebas, el proyecto fue abandonado por sus altos costos y dificultades para la producción.

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Chevrolet Chevelle Malibú 2 puertas

La oferta del mercado automotor en 1967: Automóviles americanos

En 1967 los vehículos de fabricación estadounidense dominaban la mitad del mercado colombiano. A su favor tenían tradición y confiabilidad, facilidad de encontrar repuestos y talleres, y su costo se valorizaba en la gama de usados por su alta rotación.

General Motors tenía una red de concesionarios bastante extensa que incluía a representantes reconocidos como Compañía General Automotriz (Chevrolet y Buick), Autonal, Marcali y Carlos Congote y Compañía (Opel y Oldsmobile). Ford también poseía agencias muy serias a lo largo del país, resaltando a Carco, Casa Toro y Panauto, agencias de reconocida trayectoria en el negocio automotriz.

Chrysler hacía presencia mediante el ensamble de algunos modelos, primordialmente comerciales, en la planta de Colmotores. Leónidas Lara e Hijos también ensambló e importó en menor medida vehículos de International Harvester y camperos Willys. Pradilla y Compañía (Praco) distribuía camiones de la marca Mack.

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Chevrolet Chevelle Malibú 4 puertas

General Motors

La gama de Chevrolet era muy completa, abarcando modelos como el Chevy II (100 y Nova) compacto, los medianos Chevelle (300 y Malibú), y modelos grandes como los Biscayne, Bel Air, Impala y Caprice, todos ellos con varias opciones de propulsión y carrocerías. De manera particular llegaron algunas unidades del Camaro, Corvette y carros de altas prestaciones Super Sport.

En la gama comercial se estrenaba la segunda generación de camionetas y camiones ligeros C/K (C-10, C-20, C-30), además de camiones pesados y chasises para buses (C-50, C-60, C-70 y C-80). GMC ofrecía una gama similar pero con una participación en el mercado cada vez más reducida. En taxis se podía optar por el Chevy II 100, el Chevelle 300 y el Biscayne, siendo más solicitado el segundo.

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Chevrolet Camaro 1967

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Buick se enfocaba en la venta de las líneas Special y Skylark, con diversas opciones de equipamiento y carrocerías coupé, sedán y wagon, así como algunos Wildcat del segmento de carros grandes. Oldsmobile trajo los modelos F-85 y Cutlass, y unas pocas unidades de la gama Eighty-Eight. Pontiac llegó con la línea Tempest y autos de lujo como los Bonneville y Catalina.

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Ford Galaxie

Ford

En 1967 sacrificó al Falcon de su portafolio, limitándose al Futura de ocho cilindros para favorecer la gama europea de la marca. Su fuerte eran autos medianos como el Fairlane (básico y 500), y automóviles como el Custom, que hizo parte del servicio público, el Galaxie y los lujosos LTD, que se acompañaron de unas pocas cantidades de las station wagon Country Sedan y Country Squire.

El Mustang se vio muy limitado en su oferta, importándose solo en carrocería hardtop de equipamiento básico, mientras el fastback, el convertible y las versiones más lujosas quedaron mayoritariamente para las vitrinas de concesionarios de importaciones directas. Mercury iniciaba con el Comet, también ofrecido como taxi, seguido de los enormes Monterey, Montclair y los exclusivos Park Lane, Brougham y Marquis.

En comerciales destacaban las pick-up F-100 y F-250 en equipamiento estándar y de lujo, F-350 en camiones ligeros y los camiones pesados F-500. La Ford Bronco fue la más importante novedad en ese tiempo.

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Dodge Coronet 440

Ensambladoras nacionales

Chrysler Colmotores

Después de dos años con la mayoría accionaria de la ensambladora Colmotores, su gama de vehículos de pasajeros se limitó al Dodge Coronet 440, sedán mediano con motor de seis cilindros de 145 caballos, transmisión mecánica de tres velocidades y equipamiento muy básico. Era la única opción medianamente asequible para los colombianos e incluso tuvo una variante para servicio público.

El resto consistía en el ensamble (y a veces importación) de camionetas como las D-100 de cabina sencilla y cabina doble, los camiones ligeros D-300 y los camiones pesados D-500, D-600 y D-700. Algunas agencias de importación de taxis ofrecieron Plymouth Belvedere de similar configuración mecánica al Coronet 440 y los Dodge Dart fabricados en la planta española de Barreiros.

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Jeep CJ-6

Leonidas Lara e Hijos

La compañía ubicada en la calle 13 de Bogotá que posteriormente se conoció como Compañía Colombiana Automotriz, ensamblaba en 1967 camperos Willys CJ-6 y Jeep Gladiator gracias a un acuerdo con American Motors, y camionetas International Harvester tipo pick-up. Se importaron algunas unidades de la International Scout 900 que participaría en el segmento de camperos.

Así mismo, durante ese año ofreció un lote de Peugeot 404 en versión sedán, mientras que al mismo tiempo empezarían los preparativos para ensamblar este carro en su planta a fines de 1967.

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Volkswagen Escarabajo

Automóviles europeos

Las máquinas de construcción europea eran las segundas más vendidas en Colombia, pero lamentablemente muy pocas compañías podían beneficiarse de las licencias previas haciendo la oferta local limitada a pocas empresas, e imposibilitando mantener una presencia constante de sus líneas de vehículos.

Volkswagen

La marca del “auto del pueblo” se había ganado el corazón de los compradores de carros en nuestras tierras, ofreciendo un gran respaldo posventa, y vehículos a precios “atractivos” pese a los altos aranceles y demás restricciones para importación.

La gama Volkswagen de entonces iniciaba con los Escarabajo 1.200, 1300 y 1.500, y seguía con el Variant en carrocerías fastback, coupé y vagoneta, el icónico Karmann-Ghia y la van Transporter en versiones de pasajeros, carga y pick up.

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Fiat 850

Fiat, Seat y Renault

Corauto se encargaba de representar a la marca italiana Fiat y la española Seat. Su gama consistía en los Fiat 850 y 850 Spider, Fiat 1500, y los Fiat 1500L, 1900 y 2300, versiones sedán y station wagon. Seat también llegó con algunos 850 y 1500, este último también se llegó a ofrecer en carrocería sedán y wagon. Se importaron en pocas cantidades los deportivos Alfa Romeo Giulia GT y Alfa Romeo Spider 1600.

Renault llegaba de la mano de la firma Auto Andes, su modelo más representativo fue el Renault 10 taxi que junto al Renault 4 en versiones hatchback y chasis, llegaban a nuestro país desde la planta española FASA-Renault.

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Land Rover Santana IIA

Ingleses y Alemanes populares

Los carros ingleses no contaban con mucha suerte, escasamente llegaron Mini Morris, Mini Moke, y Morris 1.100, además de los deportivos MG y Triumph Spitfire. En los camperos su máximo representante, Land Rover, llegaba con el Santana importado desde España y Colmotores continuaba ofreciendo vanes y camiones de marca Austin, ahora importados.

La marca Ford importaba desde el Reino Unido los modelos Anglia (dos puertas y wagon), Cortina y la van Transit de pasajeros y carga, y desde Alemania nos enviaron los Taunus 12M, 15M y el exclusivo 17M. Opel vendía la línea Kadett, siendo su carrocería fastback fue la más conocida y el Rekord, de línea moderna y faros frontales rectangulares.

Desde Alemania también llegaron los pequeños Goggomobil en un solo modelo denominado T250 y las vanes DKW F-1000, una marca que hacía parte de la desaparecida Auto Union de la que también hizo parte Audi.

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Toyota Land Cruiser FJ40

Japoneses: Toyota y Nissan

Durante 1967 el hecho más relevante para los vehículos japoneses en el país fue el inicio de operaciones de Distoyota, consolidando en ese momento la operación de venta y mantenimiento de los camperos Land Cruiser.

Por su parte, Distribuidora Nissan ya estaba muy fortalecida y en ese año le apostó a los Datsun Bluebird 410 de 1.3 litros y 67 caballos, y el Nissan Cedric de alta gama con motor de seis cilindros y 109 caballos, que lamentablemente debido al desconocimiento y desconfianza del publico no progresaron mucho en esta incursión.

En contraste, el campero Nissan Patrol cada vez más iba ganando clientes por su buena fama, añadiendo a la oferta una versión pick up.

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Wartburg 353 (1000)

Los carros del bloque comunista

Gracias al intercambio de café por bienes de consumo con las naciones de la otrora “Cortina de Hierro” nos llegaron vehículos de empresas como Skoda, GAZ, Zastava, Wartburg y FSO, siendo la mayoría de sus autos de pasajeros ofrecidos como taxi por parte de la Corporación Financiera de Transporte, aunque también intentaron incursionar en camiones pesados y buses, con poco éxito.

Desde la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas y Rumania llegaron los UAZ con camperos “Carpati” 69 y 69A, camiones ligeros y buses de 189 pulgadas de distancia entre ejes. Provenientes de Polonia, FSO vino con los vetustos Warszawa 203 para servicio público en carrocería de tres volúmenes, y un microbus.

De la Republica Checa venían los Skoda 1202, una station wagon de tres puertas que ingresó como taxi. De la República Democrática Alemana llegaron los modernos Wartburg 353 (Wartburg 1.000) y el venerable pero veloz Wartburg 312, en carrocerías wagon (Kombi) y pick-up de ¾ de tonelada. Finalmente, Yugoslavia aportó los taxis Fiat Zastava 1.300 y un equivalente del campero Campagnola 1101.

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Mercedes-Benz W110

Carros Premium

Aunque muchas medidas económicas no golpean a las clases pudientes, las restricciones de importación y altos costos de los automóviles fueron desplazando a los Cadillac y Lincoln en menos de una década, siendo reemplazados por los Mercedes-Benz de menor tamaño y precio, pero con una suntuosidad similar a la de los americanos. La firma alemana en ese entonces era respaldada por Automercantil.

La gama de Mercedes-Benz tenía como modelo de entrada la serie W110, el cual incluso tuvo una versión taxi en Colombia con motor Diesel (200D). Luego el W111, una versión más lujosa del primero con motor de seis cilindros. Se posicionaba rápidamente el W108 más reciente, en diversas motorizaciones de seis cilindros con potencias entre 130 a 170 caballos. También se vendieron los modelos deportivos SL W113.

Y la cereza del pastel: Si hablamos de deportivos alemanes “purasangre” no podemos dejar de lado a los bellísimos Porsche 911 que para ese momento ingresaron al país en muy pocas unidades.

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Porsche 911


Investigación y textos: Fabián Rojas Castañeda.

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